一月的日本會津，大雪紛飛。雪后初霽，會津乘合自動車株式會社停車場內(nèi)，神職人員虔誠地進行祈福儀式，穿過他們望去，噴繪著“卡哇伊”車身的比亞迪電動巴士一字排開，吸引著眾人的目光。

這是中國車企比亞迪第三次在日本成功交付電動巴士。

神職人員虔誠地為電動巴士祈福

在地理位置上，日本與中國可以說非常近，東京直飛北京，僅僅需要3小時。但中國車企進入日本市場的道路，卻異常坎坷且漫長——直至2015年，比亞迪在日本京都交付5輛電動巴士，才真正宣告中國車企成功跨越這漫長之路。在中國汽車工業(yè)60多年歷史上，這是第一次有中國汽車成功運行在日本街頭。

今年1月，比亞迪在日本會津交付電動巴士

用60多年，跨越3個小時航程的“距離”

3個小時航程的“距離”，中國汽車品牌竟花了60多年才走完。我們不禁要問：進入日本汽車市場，難在哪?

日本是世界級的老牌汽車工業(yè)強國，豐田、本田、日產(chǎn)等本土汽車巨頭企業(yè)眾多，這些本土品牌占據(jù)著日本95%以上的絕對市場優(yōu)勢，而且超過40%的日本“國產(chǎn)車”必須背井離鄉(xiāng)，出口到其他國家。

在這個被美國汽車工人聯(lián)合工會稱為“世界上最封閉”的汽車市場，街頭的國外汽車品牌鳳毛麟角，美國、德國汽車品牌都難以立足。

對此，一些專業(yè)人士評論道，非關稅壁壘有效地將外國汽車擋在日本市場外——當?shù)貥O為嚴苛的產(chǎn)品法規(guī)和標準，以及對汽車的品質(zhì)、安全、服務等方面的高要求，也導致了其他地區(qū)的汽車廠商不愿意耗費時間和金錢，嘗試打入日本這個世界第三大汽車市場。

美國、德國汽車品牌都難以立足，中國汽車廠商到日本賣車，更是猶如重慶火鍋師傅去做日本料理——不被轟出來，已經(jīng)是萬幸了。

正如故事一開頭介紹的那樣，中國車企不僅沒被轟出來，還一而再、再而三的在日本交付電動巴士。

2015年，比亞迪將電動巴士車隊開進了日本京都。

兩年后，比亞迪又在沖繩交付了10輛電動巴士。

沖繩那霸港口投放的比亞迪電動巴士車隊

與京都、沖繩不同，擁有日本百景之一(尾瀨國立公園)的會津坐落于日本東北部，冬季漫長，且常常大雪紛飛，這樣極寒的氣候?qū)﹄妱榆嚢褪刻岢隽烁鼑揽恋目简灐?

這也讓負責采購和運營此批電動巴士的會津乘合自動車株式會社異常謹慎。據(jù)會津乘合自動車株式會社社長佐藤俊材先生介紹，“選擇與比亞迪合作之前，經(jīng)歷了非常嚴謹?shù)目疾爝^程。我們拜訪了歐美市場的車企以及終端巴士運營商。與其他車企不同的是，比亞迪掌握了電動車核心技術(shù)，擁有巨大的電動車制造規(guī)模，這樣的公司值得我們信任。”

有多年海外市場打拼經(jīng)驗，負責比亞迪亞太汽車業(yè)務的劉學亮也坦言，如果比亞迪沒有在日本當?shù)氐牧己眠\營表現(xiàn)，沒有全球超過300個城市的豐富運營經(jīng)驗，沒有歐盟的認證，沒有掌握一系列核心技術(shù)，這次合作不會進展得如此順利。

被質(zhì)疑是“家常便飯”

事實上，比亞迪進軍日本市場，難度和挑戰(zhàn)超出外界的預期。

“被質(zhì)疑是家常便飯”。開拓日本市場多年的王斌說到。

在歐美日等地區(qū)，對中國產(chǎn)品的“傲慢與偏見”長期存在。英國《每日電訊報》的觀點就頗具代表性。“中國素以生產(chǎn)廉價、耗油的汽車著稱。”“中國每年出口大約100萬輛汽車，基本上銷往新興市場。大多數(shù)產(chǎn)品無法通過進入歐洲市場所需要的安全測試。”

2015年，比亞迪向日本京都首次提供5輛電動巴士。彼時的日本媒體還在觀望，部分日本網(wǎng)民的態(tài)度則反映出汽車強國的“余威傲慢”。有網(wǎng)友表示：“還不知道一年后是啥樣兒，估計跑著跑著就散架了。”“總感覺這車的事故處理費用和乘客賠償費用會很高!”

對此，劉學亮笑言，“唯有靠嚴謹?shù)膽B(tài)度、領先的技術(shù)、過硬的實力才能在高手林立中站穩(wěn)腳跟。你嚴謹我就比你更嚴謹，長期的、不厭其煩的溝通交流”。

在過硬的產(chǎn)品品質(zhì)和良好的運營數(shù)據(jù)面前，日本部分網(wǎng)友的這種“挖苦”此后即被日本媒體自己駁回了。根據(jù)日本雜志《BUSRAMA》2016年的報道，運行一年的比亞迪電動巴士受到司機、乘客、運營者的一致好評，質(zhì)疑煙消云散。

而比亞迪也在一次又一次的“洗禮”中，逐漸扭轉(zhuǎn)了日本民眾對中國車企的態(tài)度和看法。

時間追溯到2004年，比亞迪站在了東京法院的被告席上與索尼公司對簿公堂，這場事關電池技術(shù)的訴訟傳得沸沸揚揚。此事以比亞迪獲勝告終之時，正是日本汽車工業(yè)正視中國新能源汽車的開始。

隨后，比亞迪收購了世界最大汽車模具公司在日的一家大型工廠，這是中國汽車企業(yè)第一次在有“工業(yè)之母”的模具領域布局，引起日本汽車行業(yè)的高度警覺。

2018年3月5日，日本媒體《M&A Online》在題為《中國比亞迪集團收購世界最大汽車模具公司》的文章中稱，其實比亞迪的電動巴士早在2015就已經(jīng)被日本采用了，今后尤其要關注比亞迪的戰(zhàn)略。

在中國改革開放40年的大背景下，有心人會發(fā)現(xiàn)比亞迪的海外“逆襲”不是個例，不是偶然，這是對市場的堅信，對技術(shù)的堅信所帶來的必然結(jié)果。

到2017年，我國發(fā)明專利申請量已連續(xù)7年位居世界首位。除了在載人航天、深海潛器、超級計算等戰(zhàn)略高技術(shù)領域取得重大突破，高鐵、電動汽車、電子商務、智能支付的發(fā)展速度甚至超過發(fā)達國家。

透過比亞迪，我們可以看到中國企業(yè)正從以往亦步亦趨的“跟隨者”、“模仿者”、“無名者”，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槭澜绶桨傅囊I者、開創(chuàng)者，從不符合標準到如今成為行業(yè)標桿。

“現(xiàn)在是電動車制定標準的時期，當未來你開始考慮電動車的時候，比亞迪就是一個參考系。”劉學亮發(fā)出感慨。

而我們或許應該想得再大一些，在新能源時代，希望順應發(fā)展大勢的中國汽車工業(yè)能成為整個世界的“參考系”。

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