繼日前商丘經濟開發區招商局等幾家單位聯合發起“電動汽車冬運會”比賽抗寒力的倡議后，作為倡議者之一的電動車企又提出，電動汽車應該借鑒冬奧會的比賽規定，在“冬運會”上堅決反對給電池使用“興奮劑”，杜絕電動汽車不安全、壽命短、不抗凍、不實惠等痛點。

進入2018年以來，一場又一場寒流橫掃全國南北，據媒體報道，北京、上海甚至南方省份的車主都反映某些大品牌電動汽車因冰凍天氣已經無法啟動，有的電池被“凍壞”、電量直降低限。據業內人士透露，目前全球知名的新能源車大品牌也沒有哪家能夠過得了低溫這一關。

針對于此，朱和豐，這位剛剛倡議召開中國首屆“電動汽車冬運會”、被業內評價為另類行事的“朱瘋子”的北京鴻遠藍翔公司總經理，今日又“語出驚人”：“嚴寒天氣時大家用車的場景往往是，夜里接上充電設備，把電動汽車停在室外‘凍充’過宿，早上上班開車，此時，往往電動車不能啟動。現在有些廠家號稱可以讓車在嚴寒里啟動，他們實際上是采用了一種電池外包加熱套技術，它在嚴冬里通過電池外包套對電池進行快速、由外向內式地加熱，以便讓電池部分升溫達到充放電條件，從而讓電動車啟動行駛或開始充電。車子‘動起來、噪起來’還‘充滿活力’了，可實質上，這卻是‘飲鴆止渴’，讓電池壽命銳減甚至引發火災，猶如給運動員服用興奮劑暫時活力十足，長遠看卻會傷害身體并害其壽命，這就是我所說的‘電池興奮劑技術’。”朱和豐說。

對于朱和豐的“反電池興奮劑”言論，曾在國內外著名電池實驗室和知名企業從事電池研發和生產管理數十年，長年在實驗室和車間“穿越”的資深專家潘青海認為，“電池興奮劑”問題的確需要重視。

潘青海，目前身份是河南順之航新能源技術公司總經理，作為一線實戰的技術領軍人，他分析，如果電池系統不支持在低溫下直接充電，充電系統往往會先通過電池自帶的加熱功能對電池加熱，加熱到一個設定溫度后才可以充電。但是電池單體本身的導熱性很差，而溫度傳感器又不可能放進電池單體內部，于是充電系統顯示的溫度和電池內部的溫度實際上是相差很大。要完全使內部溫度到達零上，普通電池要花1個多小時。基本上，目前市面上的電池，絕大部分只是在傳感器指示的溫度達到后就開始充電，這時電池內部的溫度依然很低。這些絕大部分的普通電池在低于零度時充電，電量會衰減得很快。低于-10℃時衰減會更快。據潘青海測算，外界普通的電池，在我國寒冷的東北地區，如果一個冬天都一直在室外充放電，電池容量就會低于原來的80%。

“今年初，科技部萬鋼部長在電動汽車百人會上提出電動汽車有兩個短板，續航里程短和低溫性能差。一般普通電池在溫度很低時不能放電，要通過加熱一段時間后才能啟動，對客戶來說是很難接受的。”朱和豐說，“今年1月在黑河舉行的低溫貫標賽，很多廠家的新能源車在比賽剛開始時就趴窩，個別的能啟動，也要等很長時間，然后走一段就又趴窩了。真兇就是這個輔助加熱技術，既會造成對電池巨大的隱形傷害，也會浪費車上寶貴的電能，客戶體驗很差。”

朱和豐強調：“外包套加熱技術，嚴重的時候會導致電池正負極直接內部短路引發火災。這種技術路線與使用興奮劑的行為如出一轍。這就是為什么東北、內蒙古、新疆、青海等地區的電動汽車一直沒有實際推廣的真實原因。”

“我們幾年前開始研究的一種新技術完全可以替代外包套加熱技術，事實上,這次藍天野EV300電動汽車能在-30℃經受住考驗，一舉拿下國內罕見的《低溫貫標證書》，也是因為采用了新技術。”潘青海表示，“新技術即制造出在低溫環境下可以直接使用的‘低溫環境電池’。不需要任何的輔助加熱系統，可以在低溫下對電池自由充電和放電，并且，對電池的性能不會有影響。新技術同時杜絕了短路起火等危險，既可以保護電芯壽命又能節約寶貴的電能。”

“如果讓‘電池興奮劑技術’大行其道，那么，廣大用戶的體驗將是，電動汽車不安全、事故隱患多、使用壽命短、冷天不抗凍、還浪費錢。這將大大阻礙新能源汽車的應用普及。無論是社會公共安全，還是消費者個人利益，亦或是新能源汽車和動力電池產業發展角度，都得出必然結論，必須堅決反對‘電池興奮劑’技術。”朱和豐說。