從新能源汽車這個概念火起來之后，造車新勢力們就以“顛覆者”的身份入局這場新能源汽車市場爭奪的廝殺。沒有傳統造車企業的百年歷史底蘊、更沒有每年數百萬的銷量和數以億計的用戶做背書的他們，憑什么？

幾乎所有的造車新勢力，都是以智能網聯化的遐想、商業模式來講故事拿到巨額融資。錢拿到了，車也出來了，眼看就要走上康莊大道了......

但是，再酷炫的車型、再完美商業模式都是建立在產品質量的基礎上的，造車新勢力的首款量產產品尤為關鍵。量產的難題又擺在面前。如何量產？選擇哪種方式量產？

想量產，得先有生產資質。但是目前國家對新能源汽車生產資質仍處于嚴格把控中，在發放了十五張“準生證”后，新能源汽車生產資質審批似乎被按下了暫停鍵......目前的造車新勢力中僅有前途汽車拿到了“準生證”。拿不到生產資格證的企業怎么辦？要么選擇代工，要么選擇收購有生產資質的企業。

蔚來汽車的李斌是互聯網行業出身的，在他看來，新創公司從頭開始去做制造不會比現有汽車企業做得好，還不如尊重制造行業，選擇自己擅長的事情?，F在國內汽車制造產能過剩，共用產能可以提高投入效率，同時也緩解公司投資新工廠的財務壓力，何樂而不為？所以，蔚來在考察了國內外五家車企后選擇了江淮為其代工。

而從傳統車企出來的沈暉則堅持威馬要自建工廠，從源頭控制產品品質。相比代工模式而言，自行建廠對把控產品更為有利。因此，威馬拿下了中順汽車，順利取得生產資質。

選擇代工模式造車的車企能比自建工廠的車企早兩年甚至更多時間推出量產車型并實現上市銷售，這對于提升品牌認知度的提升和吸引融資都是巨大的優勢。

但事情的發展并不是如預期軌跡那般。新造車企業沒有強勢的品牌和足夠的生產經驗，顯然無法把控整車廠為其代工生產汽車的整個流程。目前中國汽車制造的平均水平仍沒有達到很高的水平，一些傳統汽車企業本身就缺乏電動汽車的制造經驗，而新造車企業普遍將產品重心落在新能源領域，有業內人士擔心，代工模式可能出現一些問題，并不能讓消費者完全認可。

并且，實現盈利的路徑需要大規模量產，選擇戰略合作形式一定程度上能保證產品按時推出，但也限制了大規模走量。電咖汽車董事長張海亮指出，車企要想實現產銷量10萬量級，必須要擁有自建自建工廠。

在造車進程的不斷演進中，代工派也開始動搖了，建廠成為加選項。蔚來汽車在上海嘉定自建工廠、由海馬代工的小鵬汽車也在廣東肇慶高新產業區建設智能電動汽車制造基地、游俠汽車宣布在浙江湖州建造超級工廠、車和家江蘇常州SEV工廠已經封頂......

當然，想要獲得自行生產的權利，擺在他們面前的首要難題還是新能源生產資質的獲得。在新建資質要求越發嚴格的當下，代工模式或許還將長期存在。 但自建工廠成為越來越多車企的選擇，或許從做源頭掌握話語權才能獲得更多成功的機會。

對造車新勢力而言，2018 年可以算是新車量產交付最為重要的一年。雖然媒體聲浪重重，北京車展還未開始，就已經變成造車新勢力的主場，但中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，“從消費者角度來說，互聯網汽車現在還談不上熱的問題。因為市場還沒普及，新車上市后，要看消費者的反映。特斯拉也是賣出來之后，才有持續的熱度。”

隨著新車陸續上市，相信在今年8月23-25日上海新國際博覽中心舉辦的2018上海國際新能源汽車產業博覽會上，可以作為觀察造車新勢力產品上市反饋的一個重要窗口。