從事廢棄電視機和電腦回收業務多年之后，上海一家回收工廠即將迎來一批新的廢品：電動車廢舊電池。該工廠隸屬于上海金橋集團，其負責人李穎哲指出，工廠已經拿到牌照，目前正在進行設備升級，以應對日益增多的廢舊電池。 “我們相信未來電動車數量會出現大幅增長。”他說道。

上海金橋想要進入的這一領域中，有多家競爭對手——比如江西贛鋒鋰業股份有限公司、深圳格林美高新技術股份有限公司等在內的中國企業。 為改善城市空氣質量，降低對海外原油的依賴，中國政府正計劃在不久的將來禁止燃油車的銷售，這極大推動了中國電動車產業的發展，也讓電池回收企業看到了希望。 在比亞迪和吉利等車企的帶領下，2016年中國電動車銷量達到50.7萬輛，同比增長53%。與此同時，政府希望在2020年將電動車銷量提升至200萬輛，2025年達到700萬輛。

國際能源署(International Energy Agency，簡稱IEA)數據顯示，2016年中國電動車銷量在全球市場中的占比超過40%，歐盟和美國緊隨其后，中國也取代美國成為全球最大的電動車市場。 受此影響，中國鋰電池產量也出現大幅增長。數據顯示，2017年前8個月，中國企業一共生產了67億只電池，較去年同期增長51%。 所有這些很可能會讓中國在全球電動車產業中占據領先地位，而電池生產和回收等配套業務也將迎來發展契機。

中國自2009年開始推廣電動車，隨著第一批電動車達到其使用壽命，明年的鋰電池垃圾將達到17萬噸。產業專家預測道，伴隨著電動車銷量的增長，這一數字還會繼續增加。 這些廢料的處理將給中國帶來不小的挑戰。 目前，鋰電池還未被劃歸為危險廢棄物，因此也無需遵從嚴格的管控措施。而電池廢料中含有鈷、鎳等重金屬及其他有害殘留物，如果處理不當，會對河流和土壤造成嚴重污染。

盡管存在挑戰，電池廢料也給中國快速成長的回收產業帶來了不小的機遇。行業智庫China Automobile Innovation Centre預測，2023年，中國電池回收市場規模將達到310億元人民幣。 比亞迪董事長兼總裁王傳福曾將廢電池中提取的鋰、銅和鈷比作寶藏。 當下，擁有高新回收技術的大型企業已經開始從中獲利，國金證券在一份分析報告中指出，江西贛鋒鋰業股份有限公司的股價今年已經暴漲了超過200%。

國金證券還提到了深圳格林美高新技術股份有限公司，擁有世界最大廢舊電池與鈷鎳鎢資源循環利用基地以及中國最大自動化電池拆解工廠的格林美股價2017年漲幅也已經超過60%。

回收挑戰

當然，這一產業也面臨著諸多障礙。 對不少企業來說，鋰電池的回收成本非常之高。目前業內還未就廢舊電池的大規模處理達成統一標準，盈利更是一件非常困難的事。 一些企業高層抱怨，有關部門沒有采取足夠的補貼和環保政策來推動這一產業的發展。

電池制造商天能集團董事長張天任在3月的兩會提案中指出：“加快鋰電池的回收是一件迫在眉睫的事，也是新能源汽車產業發展中的重要議題。” 他認為，高額的稅收以及日益增長的廢棄物處理成本，對這一行業的商業可行性構成了很大的挑戰。 張天任在提案中指出，以一家普通的回收企業為例，一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值8110元人民幣，但回收成本卻高達8540元。 因為產品設計標準的缺失，在中國要想實現回收流程的自動化也是一個不小的挑戰，他補充道。 “設備和技術的落后阻礙了自動化的進程，這在小型企業中更為明顯。”

8月舉行的2017中國鋰電新能源產業生態峰會上，深圳科陸智慧工業有限公司總工程師肖海如是說道。 與此同時，政府希望將中國的電池回收系統打造成一個規范化的高科技行業。大型電池制造商被要求建立自己的回收工廠，那些污染嚴重的個體回收商則已經被迫關停。 中國工信部曾要求行業在2020年前，引入標準化設計，并將相關技術提升至“國際”水平。預計今年年底之前，工信部將發布全新的電池回收規范。 不過張天任指出，相關政策并未得到有效執行，那些不合格的企業也并未受到處罰。

他表示：“由于政策執行不到位以及激勵機制的缺失，鋰電池回收在現階段根本無法實現盈利。” 目前，電池企業承擔了主要的回收成本，而理應盡到電池回收義務的車企則選擇了讓供應商幫它們代為回收。 深圳創明電池技術有限公司總經理程天召表示，回收占用了電池制造商的資源，對他們而言是一個不小的負擔。

創明電池位于東莞的工廠每天可生產30萬只鋰電池，并與吉利存在供應協議。為協調資源，公司將電池回收業務交給了另一家企業負責，為此，創明每年需要向它們支付高額的費用。 “我們這些制造商如果要盡到回收義務，政府必須提供必要的資金支持。”程天召如是說道。