中國政府主導的新能源汽車市場發展，獲得來自各界跨國企業的關注，事實上各方在新能源方面的探索都走出了不同的路線。

無論是純電動車還是混合動力，動力電池依然是發展的關鍵所在，目前我國動力電池產業正處在由技術追趕期向同步發展期過渡的關鍵階段，在國家相關政策支持下，需要進一步實現顛覆性的技術突破和協同創新。

一直以來就對傳統能源抱有危機意識的日系汽車品牌早早走在了對新能源技術探索的前列，無論是豐田的多方向出擊包括過渡階段的混合動力、純電動汽車以及燃料電池和氫動力技術都有所涉及。后來競爭對手如雷諾-日產聯盟與大眾汽車則主要把精力放在純電動汽車領域，相對而言，純電動汽車是技術難度最低的一個過渡階段。

中國工程院院士陳清泉此前公開表示，主流技術路線當中純電動零排放，主要取決于電池，而電池是靠電化學的，有一定局限性，日本的混合動力驅動系統很復雜;而增程式有發動機，但發動機不參加驅動，發電給電動機供電或給電池充電，因此增程式有很大的發展前途。

在受到政策扶持的純電派逐漸走向發展正軌之后，隨著新能源補貼的退坡，最終所有的新能源汽車都會經歷一次直接的市場博弈與競爭。究竟鹿死誰手，3年后補貼政策的完全退坡，或將能夠見到端倪，因此，世界三大汽車集團正摩拳擦掌等待這一時機的到來。

退坡期3年

新能源汽車行業已經從起步階段步入黃金期，這似乎已經是各方的共識。根據乘聯會數據顯示，新能源汽車2017全年的累計銷量達56萬輛，同比2016年32萬輛的銷量，增幅高達75%;相比2017年全年汽車銷量增速2.1%的數據，新能源汽車行業的增長趨勢明顯。

中國汽車工業協會發布數據顯示，今年1-2月，新能源汽車銷量近7.5萬輛，同比增幅更是達到200%。目前主流新能源車企的目標銷量合計已突破70萬輛，據目前的增長情況，實際的銷量增長有望進一步突破這一數據。

今年的全國兩會上，李克強總理的政府工作報告明確提出還會扶持新能源汽車行業三年時間，業內對此解讀為這即是表示中央政府對于新能源汽車行業的補貼政策的退坡年限確定。未來3年時間，新能源汽車行業當中的自主品牌，將必須以自身的技術產品與合資和進口的傳統燃油車和新能源車一較高下。

事實上，自主品牌在新能源領域的發展主要依靠的還是中央和地方政府的各級補貼，此舉在新能源客車領域尤為明顯。記者發現，截至今年3月底，在已經公布業績的新能源客車企業當中，大多數企業的客車板塊業績呈現直線下滑的趨勢。

事實上這一跡象在去年就已經顯現，受新能源補貼退坡政策影響，2017年，純電動客車以8.9萬輛的銷量收官，降幅達23%。

2017年，包括比亞迪、中通客車、安凱客車、曙光股份、福田汽車等多家含有新能源客車業務的整車上市企業的業績都出現了較大幅度的下滑。其中中通客車的凈利潤下滑78%，這已經是中通客車第二年出現大幅度凈利潤下滑。

反觀新能源乘用車領域，由于受新能源牌照優惠政策的支持，一部分限牌城市消費者選擇了新能源乘用車作為出行替代方案，但是牌照等資源增長有限，而消費車始終關心的續航里程、充電樁偏少以及過高的車價等問題，至今并沒有出現明顯的改善跡象。

記者統計了國內純電動車銷量前十名產品后發現，只有比亞迪e5和吉利帝豪EV的滿電續航里程可以達到300公里以上，在沒有額外損耗的前提下，勉強接近目前主流燃油車的續航水平，其他八款產品的續航均不超過200公里，難以對傳統燃油車產生威脅。