近日，寶駿品牌發布了旗下全新純電車型——寶駿E200官圖。而前不久，眾泰也推出了微型純電動車E200Pro。盡管今年的政策對微型電動車并不利好，但依然無法阻擋車企搶占“國民經濟交通工具”的心。

眾所周知，日本鈴木在中國市場上折戟沉沙，很重要的原因之一就是市場定位偏差。隨著國內市場消費升級，國人對于汽車空間的要求越來越“大”，作為“小車之王”的鈴木，在車型上已經無法適應國內市場需求。

然而，就當傳統車企在小型乘用車市場上頹勢頻現的時候，新能源小型代步車卻如雨后春筍般層出不窮。

車企扎堆造小車

從傳統車企到造車新勢力，都十分一致的選擇了“小車”。日前，有媒體從北汽新能源4S店了解到，受到政策影響，北汽新能源EC180和EC200兩款車型已經停產，但EC系列并非就此終結，新款車型預計將于今年9月份發布。

北汽新能源僅僅是“冰山一角”，且不說此前的電咖、零跑等新造車企業均選擇將首款產品定位于“小車”，僅在今年就有無數企業推出或確認計劃推出相應新能源“小車”。

公開信息顯示，今年4月，官方指導售價分別為4.98萬和5.38萬的大邁新能源兩座純電動汽車芝麻eZ正式上市。同樣在4月，華泰汽車旗下路盛S1 iEV360于2018北京車展正式上市，售價區間為6.58-9.58萬元。

本月初，長安新能源兩款全新純電動汽車在北京預售，其中一款就是微型電動車奔奔EV360，預售價5.99萬;中旬，江淮iEV6E運動版在河南舉行首批交付并進行消費者訂購。在差不多的時間，北汽昌河EV3申報圖曝光。

不久前的7月24日，奇瑞eQ1小螞蟻400正式上市，全國統一補貼后售價為5.98-6.98萬元。近期剛剛出現在大家視野中的紅星汽車、雷丁汽車，同樣都是主打“國民經濟代步車”的微型電動車路線。

新能源小車市場被“看好”

不難看出，傳統車企、新造車企業以及低速電動車制造商都開始在新能源領域打造“精品小車”，難道新能源小型車市場真的被普遍看好?至少一部分人看好。

今年寶馬與長城攜手建立“光束汽車有限公司”期間，魏建軍在采訪中不止一次的提到：“光束汽車會從尺寸較小的城市代步車型入手新能源，而非那些尺寸更大的SUV。”在他看來，大車更適合于氫能源的應用，未來在商用車方面，氫能源也會很有價值。

雷丁汽車總經理舒欣則在雷丁汽車發布會上表示，我國汽車產業轉型升級迎來了新的歷史機遇。未來5-10年，中國城鎮居民日常出行都將以中短途為主，日常里程在30公里以內，而城鎮道路的設計時速一般都不會超過80公里。所以，更經濟、更環保、更便利的微型電動車將成為未來的主流。

此前，山東汽車工程學會理事長魏學勤也曾公開表示，到2020年，我國將全面建成小康社會，在城市微型電動汽車是分時租賃、出行共享的首選車型。小型化、輕量化、智能化、網聯化成為新趨勢，作為“短途、輕型”車型，智能技術和自動駕駛在微型電動汽車上更容易實現。

那為何北汽新能源在推出小型車的同時還在不斷豐富產品線、推出中大型新能源汽車產品?為何拜騰、蔚來等新造車企業都以高端SUV產品作為企業首款產品?這究竟是兩種路線，還是小型車即便在新能源領域也沒有前途?

“小車”電動化就有市場?

據乘聯會統計，2017年純電動汽車共銷售438918輛，其中A00級車型銷量297834輛，占比68%，但這是在政府高額補貼的前提之下。2018年，微型電動車補貼嚴重退坡，150km以下的電動車已經沒有補貼，而續航里程越低，補貼下調幅度就越大。

政策扶持力度還在進一步減弱。7月，北京發布新能源地方補貼政策，北京市將按照中央與地方1:0.5的比例對新能源汽車進行補貼，與國家同步保持了穩步退坡的趨勢。

補貼退坡，對新能源車的調控效果也初露端倪。今年上半年，國內純電動汽車產銷分別完成31.4萬輛和31.3萬輛，同比分別增長79%和96%。但按月度來看，一路高歌猛進的新能源車，從6月開始，銷量突然下降，國內新能源汽車銷量為71660輛，環比5月下降22%。

江淮新能源乘用車營銷商務總監王輝表示，一旦國家補貼退出，企業將會非常艱難，而坊間多次提到的積分交易方式或許并沒有想象的好。“數據顯示，2020年中國產能規劃已經到了2000萬輛，恐怕到2040年也不需要這么多新能源車，我覺得沒必要每家都去制造，可以把制造交給更優秀的制造企業?！?

可見，廠商集體扎堆出售低價低續航小型電動車占領市場以獲取補貼的現象將一去不復返，新規也將有效避免低水平行業盲目擴張。盡管公共交通電動化、分時租賃等業態的發展，以及縣鄉市場的出行需求讓微型電動車有一個看似美好的現狀，但這樣的美好并不會持續太久。

各家車企在想辦法在“國民經濟代步工具”市場上搶蛋糕的同時，也得好好考慮一下如何提升產品品質，擴充產品線、拓展可持續發展路徑。未來，隨著技術的成熟，即便是新能源小車也將與現有燃油小型車一樣，僅僅是小眾的個性化需求。