在過去的11月份，新能源圈內又發生了幾件大事。其中一件是擁有國家授予“免死金牌”的合眾新能源遭遇了資本撤出，另一件鮮明對比的便是領跑汽車宣布其融資已完成20億規模，和2019年銷售1萬輛的目標。

融資、撤資是一對反義詞，但目前的形勢已經逐漸開始偏向后者，華夏幸福撤出合眾新能源便是最有力的鐵證，就像今年5月出售中航愛維客汽車有限公司50%股權的公告一樣，大大小小的撤資與變動一直存在。但作為廣泛涉獵基建產業的華夏幸福也沒能挽住面子，最終決定放棄這家雙資質、且已經存在上市新車的新勢力車企。

資本冷卻現象加劇

目前，合眾新能源就成為了資本冷卻加劇的案例，華夏幸福的撤出意味著合眾新能源現階段的成果顯然不能讓人滿意。當然，這其中另一個原因就是一度成為“免死金牌”的雙資質已經不再具有威力，盡管獲得了建廠和上市資格，如果“業績不佳”，也會被點名撤下名單。

正如今年5月中航愛維客汽車出售一半股份一樣，資本的撤出基本是由產品不力引起的。目前的新能源車市變化劇烈，電池技術升級+政策補貼退坡的雙管齊下對廠商而言都不是好消息。而消費者也厭倦了低質低價的產品，尤其是在北京這種城市，新能源的消費趨勢已經上浮到續航400km的緊湊型轎車級別。

“平民級”零跑的融資

就在11月21日，零跑汽車官宣了其達到了20億人民幣融資，離年底最終的25億目標又近了一步。隨著官方宣稱發布日的臨近，零跑汽車也依然在激進的融資當中。在車市集體遇冷的今天，新能源確實維持了增勢，這也是零跑汽車依然有信心的依據之一，畢竟越來越多的城市也會采取限購+新能源的雙重舉措。

與合眾的哪吒新能源不同，它將售價鎖定在了10-15萬元這個消費者最常花費的區間，且打造出了一款有著跑車概念的“民用車”。當然，在“E車匯”看來，這個概念雖然符合了造車新勢力的思路，但卻未必能夠奏效。唯獨能夠安心的可能也就是460km的續航水平，就算補貼大幅退坡，它受到的影響也能小于對手。

不過要說融資中的大佬，位列融資總額第二位的威馬雖然也出過不少負面新聞，但超過120億的融資份額，加上已經開始交付的產品，也獲得了不錯的關注度。與蔚來不同，它的EX5定位于“平民級”SUV車型，且在價格、配置、續航都做到了靠譜的水平。因此，直接定位于10-15萬這一消費者最常接觸的價格區間，也算是零跑汽車可以參考的成功案例。

說到底拼的還是策略

相比傳統造車企業，造車新勢力的成功模式也離不開用戶群體的維護運營，線上+線下的雙管齊下才能收獲可觀的關注度。相比傳統老牌車企，造車新勢力必須利用網絡優勢來進行改革顛覆，正如零跑團隊中將近30%的成員都來自互聯網行業一樣，車企必須跟上時代才有可能在激烈的競爭中存活下來。

融資對于新生代車企來說是必不可少的，沒有財力支撐產品自然無從談起，但在已經接近飽和的中國車市，人們有太多車型可選。不論是海外品牌中從低端到高端，都充滿著不少為國人定制的車型，就算新能源車型也是一樣的趨勢。那么本身就作為弱勢群體的自主品牌，只能先用“油改電”養家糊口，作為沒有造車背景的自主新勢力們，只能依靠其他途徑來起步發展。

如此看來，蔚來的換電、加電等圍繞能源補給的服務，小鵬的“鵬友+”計劃，威馬的新零售體驗等等，都是一切都以用戶體驗為中心。不管這些體系是否有官方名稱，將產品智能化的同時，結合良好的用戶服務，給予車主和潛在客戶更多的參與感來加強粘性是它們的共同之處。同樣拿蔚來舉例，如此價位的產品至今也在努力的修復各種產品上存在的問題，其它新勢力的產品也一定不會好到哪去，只有完善的服務體系才是長久發展的解決辦法。

新能源汽車產業網是面向新能源汽車整車、充電設施、電池、電機、電控、配套產品及技術領域，致力于提供最新的、最前沿的行業資訊和市場動態，打造我國最專業的新能源汽車產業信息服務平臺。