以“重新定義定義汽車?穿越時間的迷霧”為主題的第九屆全球新能源汽車大會在北京國家會議中心隆重召開，傳統汽車公司和初創車企在會中就走出汽車寒冬的困境做出了一系列的演講，攜手共行不懼寒冬。比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江在電動化分論壇上發表主題演講指出，比亞迪在新能源汽車領域已經初具規模，無論是核心零部件的產能還是整車的生產能力，都已經為市場的爆發做好準備。

比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江

“退坡”是從“補貼”開始的那一刻就已經可以預料的結局，新能源汽車產業必須學會“戒奶”?，F在，“補貼”退出的時間表就擺在眼前，而面對“后補貼時代”，“陣痛”在所難免。

不斷加劇的上游成本壓力

動力電池降低成本的最大敵人是正極材料的漲價。隨著需求不斷上升，其在整個電芯的成本占比正在從35%上升到50%，甚至更高。目前，鋰、鈷等核心材料的價格都在快速攀升。其中，用于生產高鎳三元鋰電池的的氫氧化鋰原材料價格，從2015年的約4萬元/噸上漲到現在的超12萬元/噸，3年翻了3倍。

從用戶體驗角度看，之前的純電車型可以說已經追平傳統燃油車一箱油的成績。如今，隨著唐EV的出現，純電產品600公里的續航里程真正在續航能力上實現了反超，但是讓用戶全面接受純電汽車，我們還需要再精進。

比亞迪的80千瓦快充系統，能在30分鐘內充電到80%，但要挑戰傳統車5分鐘左右的加油時間，也需要更多產業伙伴共同改善才行。

混合動力汽車的性能魅力

而針對混合動力汽車，公眾們還停留在節油但是動力弱，魚和熊掌不能兼得的固有印象中，比亞迪已經用“542”科技重新定義了汽車的性能標準。如今，隨著第三代插電式雙模驅動技術——DM3的量產化應用，我們全新的王朝DM車型，已經能夠為用戶帶來最快4.3秒破百，最低百公里1升油耗這樣的卓越表現。但接下來，我們還需要讓更多的用戶了解插電式混合動力產品的性能魅力。

今年以來，新能源汽車銷量實現75.6%的高速同比增長，相比傳統燃油車的0.06%同比下降，可謂進展神速。然而，必須看到，A00級仍是純電動車銷量主力，占據了52%的份額。這說明，“占號+代步”還是重要購車因素，“補貼”仍是新能源市場的第一驅動力。可以說，我們依舊處在規?；M的前夜，市場并未達到真正良性發展的狀態。

另外，盡管比亞迪占據著國內混合動力市場的半壁江山，但我們也必須注意到，國內混動產品銷量在新能源整體銷量中的占比并不高，這與政策對純電和混動產品的補貼力度呈現正比關系，用戶購買行為還是更多依賴于高補貼，未來混合動力市場的競爭將會更加激烈，對產品力的考驗也更加嚴苛。

后補貼時代是孕育生機的春潮

毋庸置疑，在“后補貼時代”，我們將要迎接“政策退坡”的種種挑戰，更要面對成本上揚、市場認知等多方面壓力。

然而“后補貼時代”，并不是產業嚴冬，而是孕育生機的春潮。

作為行業唯一掌握動力電池研發、生產和配套垂直整合能力的品牌，比亞迪已經開始面向全行業共享電池，由此帶來的規模效應，將與制造成本的上升形成一定“對沖效應”。

除此之外，我們還在積極布局上游產業，從而掌握資源源頭，平抑原材料價格異常波動對價格造成的影響。早在2010年，比亞迪出資2.01億元收購了西藏扎布耶鋰業18%的股權。2017年，與鹽湖股份成立青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司，聯合開發鋰資源。前不久，比亞迪還聯合中國中冶成立合資公司，在巴布亞新幾內亞開發優質鎳鈷錳礦。

“高鎳化”，是行業不斷提升電池能量密度的趨勢，而在此方向上，比亞迪始終保持著技術領先性。前不久，裝備NCM622全新電池系統的比亞迪全新一代唐 EV600已經亮相，系統能量密度達到了161Wh/kg，我們首先將這一技術做到了普及化應用。

此外，比亞迪還在積極推進全新動力電池的研發工作，比如開發富鋰錳基等正極材料。同時，具備更高能量密度、更強循環性、更好熱穩定性的電池的研制，也在緊鑼密鼓地進行之中。我們的目標是，在2020年實現240Wh/kg的系統能量密度，并且足夠穩定、可靠。

在驅動電機領域，比亞迪自主研發的第三代永磁同步電機，重量下降35%，成本降低40%，功率密度提升40%!目前，比亞迪現有車輛中普遍裝備的電機，轉速高達15,000rpm，最高效率高達97%，綜合效率94%，覆蓋了從70kW到180kW的動力范圍，為消費者提供高效率、強動力的用車體驗。

零部件的集成化、一體化一直是汽車行業努力的方向。比亞迪憑借深厚技術積累和不斷創新的能力，推出全新“e平臺”技術，簡單講就是33111，驅動3合1、高壓3合1、1塊強大的PCB板、1塊智慧的屏幕和1塊高性能電池。借助“e平臺”，比亞迪的EV車型降低了技術成本、整車重量，優化了布局，能耗表現和可靠性也有大幅提升，幫助純電汽車的價格快速回歸使用價值。

輪邊電機，今天聽來依然是個代表未來的詞匯。而10年前，比亞迪就已經將其批量化應用在K9大巴上，并在全球數十個城市投入運營，單車運營里程近50萬公里，保持純電動公交車最長里程記錄，非常成熟、可靠。未來，我們也會將這一技術運用在乘用車領域，相信會給廣大消費者帶來顛覆性的用車體驗。

一直以來，IGBT這個新能源汽車驅動的“CPU”長期被國外廠商所壟斷。經過十余年的不懈努力，比亞迪打破了國外技術封鎖，完成多項技術突破，成功研發出車規級IGBT4.0產品。憑借出色的高性能表現，比亞迪IGBT技術穩穩占據了行業標桿地位。

此外，比亞迪投入大量財力研發的第三代半導體材料SiC，已大規模用于車載電源。2019年底，比亞迪將推出全球首款由SiC電控的電動車，未來這一技術會全面替代IGBT，引領下一代電動車芯片變革。

面對“后補貼時代”，我們要做好成本控制、要做好技術儲備，更要擁有足夠強大的產品矩陣。2019年，比亞迪將新增“e網”銷售網絡，形成“王朝”和“e網”兩個產品陣營及銷售渠道。

經過多年耕耘，比亞迪在新能源汽車領域已經初具規模，無論是核心零部件的產能還是整車的生產能力，都已經為市場的爆發做好準備。今年年初，我在“比亞迪第30萬輛新能源汽車下線儀式”上曾經提到，“希望讓綠色出行走進每一個國家、每一個城市和每一個家庭”。現在看，邁向這一目標的腳步正在加快，2018年1年的時間，比亞迪新能源車銷量突破20萬輛，很快我們會迎來第50萬輛新能源汽車的下線。與此同時，比亞迪還在加快擴充動力電池的產能，預計到2020年將達到60GWH。

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