最近，媒體報道《萬鋼人民日報撰文：純電動車現短板，應盡快布局氫燃料電池車》，認為是“鋰電優先的新能源汽車發展策略可能作出調整的重大信號”。

驚訝之下，趕緊找來萬先生原文仔細閱讀，萬先生的原話是“尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。”這就是說，所謂的純電動“短板”，是指遠程公交、長途貨運以及長時間運營的車輛而言，但是萬先生在文章中并沒有否定電動汽車。

在文章中，萬先生建議：“二要繼續提升‘三電’核心技術，加強高能量動力電池、高功率燃料電池……等方面的基礎研究、技術創新和系統集成。三要協調推進純電動、混合動力(插電/增程式)和燃料電池動力系統研發和產業化。當前要加大對燃料電池發動機的研發力度，攻克核心技術、基礎材料和關鍵部件難關。”

其實，加快發展氫能源并不是新的提法，2016年5月國務院《國家創新驅動新能源戰略綱要》就提出：“開發氫能、燃料電池等新一代能源技術”。在以后的國務院、部委文件中一直都重申這一戰略。

從新世紀開始，我國就基本確立了新能源汽車要建立“三縱三橫”基本技術體系(三縱：燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車;三橫：多能源動力總成系統、電機驅動系統和控制單元、動力電池和電池組管理系統)，而當時燃料電池價格昂貴，我國技術儲備不足，不具備發展的現實條件。近年來，隨著燃料電池成本下降，其可行性增強，因此開始受到廣泛的關注。

國際上有觀點認為新能源汽車將呈現多元化發展，“三縱”之間不存在替代關系。純電驅動汽車適合小型車輛、短距離出行，混合動力汽車適合中大型乘用車、中程出行，而燃料電池適合于長距離運輸、重載車輛、大型客車等。

在汽車造成的大氣污染中，重型貨車占很大比重，但是重型貨車不適合采用純電驅動模式，最好采用燃料電池。

前些日子，通用宣布2019年停止生產最有代表性的插電混動型汽車沃藍達，據說將以2016年投產的雪佛蘭Bolt取代。 Bolt 是美國市場上首款以35000美元的起始價格提供200英里以上的駕駛范圍的電動汽車，2017年生產了22398輛。《美國汽車新聞》分析美國的電動車銷量增長較為緩慢，主要受汽油的價格較低，電動車價格高以及消費者對電動車續航里程擔憂等因素影響。

在國內，新能源汽車發展面臨補貼退坡的問題，解決方案之一是減少電池數量(降低成本、售價)，改用增程模式。

因此，新能源汽車政策并沒有生變，是有人借機制造混亂，擾亂股市。

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