2018年被稱為造車新勢力的交付元年，隨著蔚來、威馬、小鵬等啟動交付程序，搶占市場先機后，新能源汽車市場已隱隱呈現兩極分化的格局。而12月17日國家發改委正式發布《汽車產業投資管理規定》，理論上降低純電動乘用車生產資質的審批難度，但實質上抬高了造車門檻，造車資質由之前的“限制發放”變成現在的“難以企及”。這對造車新勢力而言，蔚來、威馬、小鵬等或買或借已有資質的市場地位得到有效穩固，而沒有資質的車企將面臨更激烈的競爭，造車新勢力之間兩極分化格局將進一步加劇。

一、 一證難求的生產資質

由于新能源騙補系列事件過于惡劣，自去年5月江淮大眾汽車有限公司獲得第15張純電動乘用車生產資質后，發改委就再未進行新的資質下放。純電動乘用車生產資質也就是國家發改委負責汽車重大項目的投資審批，審批通過后才能名正言順的開工建設生產基地。而一旦有企業通過了審批，就意味著有了正式的汽車“準生證”，也即是業界俗稱的“殼”。目前獲得純電動乘用車“準生證”的企業總共只有15家，而大多主流造車新勢力如蔚來，小鵬、威馬等都沒有取得這一“準生證”。

由于汽車生產資質至今仍未放開，自主“造殼”無望的造車新勢力為盡快實現量產紛紛想出“買殼”或者“借殼”的辦法。有企業不惜砸下重金收購資質，就在《規定》發布的前一天，作為“借殼”代工模式的反對者，車和家不惜以6.5億元收購評估價僅為83.56萬的力帆汽車來獲得一張 “準生證”，威馬此前也以11.8萬元收購中順汽車的生產資質，電咖和拜騰也分別為生產資質付出10億和8.55億的代價。

然而《規定》出臺后，新建純電動乘用車生產企業由國家發改委核準改為省級政府備案管理，審批權限下放讓人相信獨立獲得資質的難度同步降低，因此一度懷疑車和家重金“買殼”是否太過激進，然而事實上，審批難度不降反升，新勢力造車的門檻變得越來越難以企及。

二、 《規定》抬高造車門檻

國家發改委近日發布的《汽車產業投資管理規定》，管的就是純電動乘用車“準生證”的審批，根據規定，新建純電動乘用車生產企業由國家發改委核準改為省級政府備案管理，但國家發改委對各省份的汽車產業環境、汽車生產項目的企業法人、團隊、產品售后服務能力提出了更高的要求。也就是說，新建項目所在省份在很長一段時間內只能發布一張新資質，而不是同時發放好幾張。

新的政策執行后，還沒有獲得生產資質的新造車企業，只允許上兩個年度累計境內外市場銷售并登記注冊的數量大于3萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產品累計銷售額大于30億元的企業，才有資格申請造車資質，建設工廠，而建設工廠還有一個前提條件，就是所在省市的新能源車產能必須飽和。

《規定》中這些近乎嚴苛的要求，3萬輛/30億元銷售額的門檻，對大多數造車新勢力來說，都很難達到申請資質的標準，獨立申請造車資質對于普通造車企業而言不異于一場奢夢。

三、 造車新勢力兩極分化

由于造車資質難以獲取，《規定》鼓勵各造車新勢力選擇“借殼”代工模式，免去車企自行申請資質的漫長等待期和不確定性，讓廣大沒有生產資質的造車新勢力回到同一起跑線，按照既定時間表來推進新產品的融資和量產進程，加快產品上市進度。但是《規定》也加劇了行業競爭的激勵程度，對新造車企業的實力提出了更高的要求。目前蔚來、威馬、小鵬等先行者的市場地位得到有效穩固，而其余后來者基本斷絕了后來居上的可能，造車新勢力之間的“分水嶺”已現雛形，不論有沒有生產資質，造車新勢力都將面臨進一步兩極分化。

一方面，目前大多數的新造車企業都還處于投入大于產出的虧損狀態，因此在國內資本市場寒冬下，融資能力就決定了造車新勢力的生死存亡，蔚來第三季凈虧損28.10億元，奇點汽車從10月份開始暫緩發放薪酬，甚至有不少的新造車企業因為資金短缺的問題而倒閉。蔚來汽車董事長李斌曾坦言，新創企業想要造車，至少需要200億元以上的資金準備。因此，融資和盈利能力就進一步考驗造車新勢力生存能力。

另一方面，合資車企、本土車企和國外車企紛紛加速布局國內新能源汽車，國內一系列新政策的出臺也在助推產業內部的重組與淘汰進程，如何實現量產交付、如何應對眾多的競爭對手以及如何保證產品質量都是造車新勢力接下來要面對的挑戰，在如此激烈的競爭局面下，稍有不慎或者決策失誤都將被市場無情淘汰。

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