電動汽車產量或達200萬輛，電動物流大概率會成為一個熱點，電動汽車安全事故或將集中爆發。中國電動汽車產量或達200萬輛從2018年7月以來的情況看，傳統車市的量價齊跌明顯刺激了電動汽車的發展。

電動汽車產量或達200萬輛，電動物流大概率會成為一個熱點。

中國電動汽車產量或達200萬輛

從2018年7月以來的情況看，傳統車市的量價齊跌明顯刺激了電動汽車的發展。因為補貼的存在，電動汽車至少還能保證一定的利潤。財務報表的壓力將會迫使車企更加重視電動汽車的發展，預計2019年中國電動汽車產量或達200萬輛。

這里談電動汽車不是不談新能源汽車，新能源汽車包括電動汽車和燃料電池車，后者總體還處于試驗階段，產量極少，可以忽略不計，新能源汽車基本上就是指電動汽車。

200萬輛的實現辦法

側重集團采購

實現銷售是電動汽車獲得補貼的基本前提，如何把車賣出去是車企2019年要重點考慮的問題。車輛采購主要分為私人購買和集團采購，其中，私人購買有它自身規律，短期內很難大幅提升，可以做文章的只有集團采購。基于此判斷，2019年電動汽車商業運營模式創新或將會再一次引爆眼球。

集團采購會側重以下幾類產品：純電動乘用車中的微型車(車長4m以內)、電動客車(純電動和插混)、純電動專用車中的物流車。電動物流大概率會成為2019年的一個熱點。

純電動乘用車中微型車

比重將達到60%

對車企而言，與其他純電動乘用車相比，微型車(A00級)的獲利能力相對更好，百公里電耗指標相對更容易降低。同時，2019年微型車的純電續航里程預計將普遍達到250km以上，對運營商和消費者而言吸引力更大。

純電動乘用車產量中微型車的比重，近幾年呈現出“高-低-高-低”的節奏變化，這是政策導向和企業應對的博弈結果。

在2017年微型車占比達到70%的歷史高點之后(2016年45.5%)，2018年政策做了針對性調整，使得前11個月微型車的產量占比僅有49.3%。

2019年企業應該能找到應對辦法，同時集團采購更熱，再加上主管部門大概率會持續整頓低速電動汽車市場，這些因素綜合之下，預計比重將回升到60%。

關于補貼政策的一些總體觀點

1.補貼政策的原則不會變。這個原則就是：補貼額度與電池系統成本大致相當。

2.補貼下降幅度從2018年開始，會以每年大概1/3左右的速度進行，到2021年徹底取消。

3.補貼的結構會改變：政府補貼下降留出的空間，部分將被雙積分收益填補，部分通過成本下降來消化(注：不僅僅是電池成本下降)，可能還會有部分會通過特惠政策來填補。總體來說，補貼結構會由目前的政府單一補貼向“政府補貼+市場補貼”的結構變化，會由目前的單一普惠向“普惠+特惠”的結構變化。

4.技術要求指標的具體設置是在企業現有能力與力爭實現2020年兩大目標(電池系統能量密度260Wh/kg和電池系統采購成本1元/Wh)之間綜合權衡考慮。

5.補貼政策應該會繼續每年設立一個過渡期，直到2020年。

補貼政策要求的技術提升

速度量化：淘汰2/3車輛

小編對2018年新能源汽車補貼政策技術要求的提升速度做了一個量化測算，發現2017年生產的車輛有2/3在2018年政策下拿不到一分錢補貼(見下圖)。

我們認為，今后兩年會大致保持這個速度，只有這樣才有可能實現2020年的一些關鍵目標(如電池系統能量密度2020年要達到260Wh/kg)。

如果這樣分析正確，其實還可以判斷出，2019年的補貼政策一定是要等到2018年電動汽車全部數據出來之后才會確定并公開，因為，往年數據顯示，12月電動汽車產銷量及裝機量非常大，無法忽視。

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