在過去的2018年里，整個汽車行業一直萎靡不振硬不起來，遲遲戳不破3000萬產銷的大關，全年的產銷量低于年初預期。但是在整個行業中，又有一個奇葩的存在——新能源汽車，繼續保持著高速的增長。

2018年1-12月，我國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比2017年同期分別增長59.9%和61.7%。其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比2017年同期分別增長47.9%和50.8%。插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%;而燃料電池汽車產銷均完成1527輛。

在大環境都不爭氣的情況下，新能源汽車反而逆勢增長，突破百萬級關卡。當燃油車在旁邊哀嚎一片，感受著車市的凜冽寒冬的時候，這邊的新能源汽車反而在寒冬中升起了一股暖流。

眾所周知，新能源汽車是我國未來汽車發展的趨勢，原因無他，一是因為我國是個多煤少油的國家，必須得發展它;二是因為在傳統汽車的技術上，我們落后其它汽車大國，只有靠著新能源汽車來實現彎道超車。由于政策和國情的支持與驅動，我國的新能源汽車發展進程是相當快的。那么問題來了——在如此情景下，是否燃油車將會在這股大勢下被革了命呢?

要想談論能否革命，首先得看看新能源汽車目前存在的問題。

續航問題

縱觀目前國產新能源汽車，純電動汽車續航超過500公里的，一只手都能數的過來。基本上主流的純電動汽車的續航都處在300-450公里這個區間段。而這個續航里程，也僅僅只是理論上能達到的里程，實際上的續航里程數，甚至更有所不如。

充電問題

現在的新能源汽車車主，都有一種病——“里程焦慮癥”，其最主要的患病特征便是：不是在充電，就是在找充電樁的路上。以目前交付量最多的蔚來ES8為例，剛交付幾千臺時，車主們就已經被充電樁以及充電服務折騰得夠嗆了，更別說未來交付量達到幾萬、幾十萬的時候。在目前配套設施并不完善的階段，充電是一件很麻煩的事情，畢竟，電動汽車沒電是跑不起來的。

新能源汽車有弊，就肯定有利：

緩解石油資源供應緊張

石油作為不可再生的能源，那跟錢似的，是用一點少一點。以我國龐大的汽車市場為例，如果全部使用石油作為燃料，年消耗量將達到驚人的2.5億噸。而新能源汽車不一樣，使用成本相較于石油來說不僅低廉，而且還能讓我們擺脫對石油的依賴。

減少環境污染

雖說新能源汽車是把污染轉移嫁接到了其它地方，但相對于燃油汽車來說，新能源汽車在使用過程中污染少了太多，并且在能量轉換上，相比于傳統燃油汽車17%的轉換率，新能源汽車90%的轉換率也超出了一大截。

革命已在進行，燃油車卻不會成為歷史

其實明眼人已經能夠看出來，無論是政策的強行扶持、各大車企的行動，亦或者是新能源汽車在寒冬中產銷的高速增長，這些都表明了新能源汽車就是這場汽車工業革命的主角。

但這場革命注定不會輕松，前文提到過，新能源汽車也可以說是純電動汽車有一個目前很難解決的問題——充電。

當我們把目光盯著車子本身，盯著續航，盯著電池的時候，卻忽略最核心最難解決的問題，那些宣傳“隨便充隨便用”的純電車支持者也可能忽略了一件特別重要的事情：哪怕是目前新能源汽車增速再快，續航再足夠日常使用，但現在新能源汽車的保有量依舊連燃油車的零頭都沒有。當這個數字翻了十倍后，會是什么樣的場景?

普通燃油車，平均三分鐘可以把油箱加滿，一個中型加油站十五個加油位，如果按24小時算，理論上是可以服務7200臺車的。目前最先進的特斯拉超級電樁功率為120Kw，充滿一臺特斯拉需要大概半小時，若也有15個充電位，那么理論上24小時可服務720臺。服務數量相差十倍。

一個充電樁120Kw，15個充電位的總功率達1800Kw，這個功率給一家小型煉鋼廠用估計也沒啥問題。

再者，從普及的角度出發，充電樁需要和加油站相仿的密度，總不能充個電得開半小時吧。方圓5公里至少得有1-2個“充電站”，放大到整個城市，幾百個不過分吧?即使是按加油站數量的一半來布置，配電成本也是一個天文數字，這還沒算電站建設時挖路鋪線等成本以及用地成本。

哪怕是以舉國之力弄充電樁，要想短時間內普及，也是不可能的。如果說現在的純電動汽車是這場革命的天命之子，那么阻礙它登基的最大元素不是電池技術不是續航，而是充電設備的普及難度。也正是如此，讓在這場革命中本該逐漸成為歷史的燃油車，繼續多活十數年乃至更久。

寫在最后：

新能源汽車掀起的革命熱潮是大勢所趨，這一點沒錯，但這一路上的荊棘和坑洼卻超乎了它的想象。車企沒走多久便滿目瘡痍，后面加入的車企也不斷的在解鎖新的問題。革命尚未成功，新能源汽車仍需努力。

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