商用車為什么要搞新能源？

新能源車的趨勢就不多講了，車輛往新能源化發展已基本成定局。真正追溯新能源車的推廣目的主要就2個，帶動經濟發展和節能減排。談錢太俗氣，所以節能減排是宣傳最多的一個點。

前面說過新能源車的本質是節能減排，降低能耗減少排放是目的，純電動車“零排放”一直充滿爭議，什么電池污染、火力發電污染、污染轉移等等，其實大可不必去糾結于這一點問題上，在卡車領域，純電暫時是無法做到從輕型車到重型車全方位都適用的。

以現在的電池技術、燃料電池的發展狀態來看，想要在卡車上從小到大完全電動化沒有實質任何意義。縱使特斯拉這種“玩電車”的科技大佬想要推出的電動卡車也是一再延期又延期，續航里程短和自重大、售價高的短板會制約它的銷售發展。

“新能源”這個詞對行業發展本身就是一種束縛，只要能做到節能減排，是不是新能源真的有那么重要嗎？過分糾結和盲目推廣所謂的“新”型能源是一種極端的病態想法，技術沒有突破，能用的東西就這些，造一堆“新能源”垃圾出來反而是本末倒置。

純電面包車市內配送有市場

城市貨物配送需求是巨大的，商場、超市、快遞、生活用品、水果、蔬菜等與城市消耗相關的東西都需要配送，一般都是在城市邊緣有一個中轉樞紐，然后分區配送，車輛運輸范圍集中在市區，每天運營里程相對固定，貨物運輸量大但分散，單位載貨量少。

國內的用車情況是面包車+輕卡兩種車型為主，先說面包車。國產微面價格低廉，幾萬塊錢就能入手一輛，車輛的做工、行駛品質等各方面比較湊合，典型的運輸工具特征，能用就行，貨廂容積相對來說較小。

這類車型電動化增加電池組之后整車自重增加處于能接受范圍，幾乎不影響裝貨量，超載的幾率低。

根據之前采集到的信息，純電動面包車補貼后的價格與燃油車相差不大，終端用戶購買接受度也比較高，一般車型續航里程可以在200-250公里左右，續航里程夠大部分配送用戶使用，對調度管理要求較高。

多出的一部分購置成本在燃油費里面可以節約下來，每天200公里行駛里程一個月能節約1000元左右燃油費用。

但是存在一個不確定的問題，燃油費用3年可以節省3萬元，電池壽命也差不多到期，更換電池的成本也許和燃油車就抵消了。

面包車電動化除了續航有點危機感，其他方面基本沒有大問題，是比較適合電動化的車型。加上現在大城市開始限行燃油貨運車輛，電動面包車不限行的優勢非常突出。

至于電動車是不是會比燃油車在整車生命周期內更環保那是一筆糊涂賬，一時半會也難以算清楚。大部分時間在城市內運營，電動車在走走停停路況的優勢相比燃油車是很明顯的，對于其他交通參與者也更友好，夏天沒有尾氣熱浪，低噪音，行人會更喜歡這種沒有尾氣排放的電動車。

純電輕卡只能用于市內配送

輕卡貨箱容積大，輕載重載都能勝任，車輛靈活性高。相比于面包車，輕卡的適用工況范圍更廣，城市配送運輸只是他的技能點之一，城際運輸中也能頻頻見到輕卡的身影。

那么問題就來了，城際運輸用電動輕卡可行嗎？

國外什么情況不說，國內大家都知道幅員遼闊，城市面積大，深圳這種“小漁村”從東邊的龍崗到廣州白云區都有170公里，來回340公里的里程足夠讓大部分純電動輕卡趴窩。

日行駛里程200公里以下的輕卡，經常在室內出沒配送的，且專門在市區內出沒的，沒有外出城際配送需求的才能選擇純電動。深圳-廣州還只是線路比較短的，其他面積更大一點的城市更不用說了，因此日行駛里程200公里以上的輕卡不建議電動化。

本身燃油版輕卡在國內就存在自重過大，合法裝載量少的問題，電動化之后更是火上澆油，一輛續航200公里以上的純電動輕卡自重普遍都在4噸以上，藍牌輕卡的最大總質量上限是4.5噸，如果要給純電動輕卡上藍牌，載貨量能忽略不計，除非超載。

因此我們現在能見到的純電動輕卡都選擇上更大噸位的黃牌，最大允許總重7噸左右，載貨量3-4噸。但是黃牌和藍牌不僅僅是牌照換個顏色那么簡單，藍牌輕卡駕駛員持C1駕駛證就能開，黃牌輕卡卻要B2駕駛證，對駕駛員的的門檻提高了，人力成本支出相應就會增加。

與面包車小體積不同，輕卡體積大，箱式車整車高度高，動力電池容量大，充電將成為一個麻煩事。現在國內一些純電動輕卡運營企業以租代售的運營方式會提供一條龍服務，車輛的充電、維護、租賃都能搞定，前提是要離他們場站近才能方便快捷的享受充電服務。

或者是大批量購買，然后在你周邊建場站提供充電服務，相對來說輕卡電動化需要處理的東西變得更多更復雜。

因此200公里以下運距，且只在城市內配送，沒有出城需求的一部分輕卡可以電動化，剩下的考慮其他技術發展路線。硬要把城際運輸車輛電動化，那只會導致運輸成本增加，以接力的方式運輸，多次轉運，多出的時間和運輸成本最終不還是普通消費者來買單？

純電中重卡只能限于特定場合使用

接上面的問題，再往上中重卡電動化按現在電池水平幾乎是沒可能的。大噸位車型行駛距離長，載重量大，要靠電池和電機達到相同指標估計整車全部都是電池，合法的裝貨質量就沒有了，就算有，相比于同規格燃油車也縮水太多。

現在整車廠絞盡腦汁做輕量化，讓車在不超載的前提下多拉貨，增加運營效率，電動化增加自重減少運貨量是不符合車輛發展規律的。電動車尾氣排放減了，運貨量也減少，也不符合節能減排的目的。

混動中重卡是發展的一個方向

城際運輸的輕卡、中重卡車型可以考慮非插電式混合動力。非插電式混合動力的原因是考慮到充電難的問題，輕卡充電已經很困難，更大體積中、重卡找地方充電更是噩夢。

混合動力優勢在于發動機大部分時間都處于高效率工況下工作，獲得最佳的燃油消耗，用電機來彌補發動機在低速、走走停停等工況下的不良表現。

以日野為例，Hino 300系列卡車使用混合動力可以減少25%燃油成本，混動系統來自豐田集團廣泛應用在乘用車上的技術。傳統系統由柴油發動機+離合器+驅動電機+自動變速器組成，配備NiMH鎳氫電池。

這套混合動力系統可以純電動行駛，起步時用電池驅動電機，柴油機無需啟動，減少油耗和廢氣排放，偶爾需要進城配送的輕卡就能使用純電驅動。需要車輛發揮動力性加速的時候柴油發動機+電機同時驅動車輛，提供最大動力為車輛加速。

在高速等勻速行駛的工況就可以切換到柴油發動機直接驅動的模式，發動機這個時候動力輸出和油耗表現都會比較理想。制動時驅動電機會變成發電機回收制動能量，把它轉化為電腦存儲到電池中。

可以說這種混合動力工作模式非常適合需要經常跑城區道路+高速公路行駛的城際卡車，電動模式在城里運行和電動卡車沒有什么區別，到了高速使用柴油機驅動也能保持在最佳工況節省燃油，續航與節能減排都不耽誤，混合動力系統增加的車輛自重也在可接受范圍內。

可惜現在國內的政策對于非插電式混合動力并不友好，明明節能效果顯著，卻要和普通燃油車享受一樣的待遇。按照現在國內新能源補貼規定，增程式電動車（串聯式混合動力）屬于新能源，那發展增程式電動車也是可以的。

專業生產柴油發動機的美國康明斯公司前段時間搞了一個AEOS純電動牽引車，配140kWh電池續航能力只有160公里，康明斯為它安裝更大容量電池之后續航里程可以增加到480公里，這幾乎是電動重卡續航里程的極限了，為進一步增加續航里程康明斯準備增加柴油發動機，這也是往增程式電動車發展。

如果以后政策放寬一點，允許混合動力卡車進城并給純電動車一樣的激勵政策，那才能促進混合動力的發展。

純電動商用車難普及不一定是因為續航

城市配送不選擇純電動車難道真的只是因為續航弱這一個原因嗎？平均每天運營里程100公里左右的運輸工況選用純電動輕卡在續航方面的擔憂并不會太強烈，不選純電動說到底還是因為一個“錢”字。

1 購置成本

純電動卡車因為電池組原因生產成本較高，一輛12萬元左右的柴油版輕卡和純電動版本車型價格相差2倍多。

很明顯，財政補貼對購置純電動車輛購置價格影響非常大，如果所在地區補貼力度夠大，純電動車購置成本與普通版本柴油車實際購車成本相差無幾，具有購置成本優勢。反之補貼力度不夠，純電動車輛購置成本就會比普通版柴油車貴幾萬元。

2 燃料使用成本

純電動車后期使用受購置價格影響較大。若購置價格和普通版車型相差無幾，那么純電動車輛后期使用成本會更低，每公里能源成本電動車只有燃油車50%左右，保養成本是燃油車12%左右，電動車不需要更換機油、濾芯。

但是，純電動車購置成本比柴油車多花錢，這個經濟賬就要發生逆轉了。

純電動車每公里行駛成本可比柴油車節省0.45元，34900元差價需要行駛77555公里才能賺回來。按照純電動輕卡一天行駛120公里，每年行駛350天，大約2年時間純電動車即可賺回購置成本差價。

不過大約3年純電動車就需要更換一次電池組，算上更換電池組費用，純電動車和柴油車燃料成本差價就更小了，近乎持平。

3 電動車人力成本更高

國內輕卡整備質量超標的問題已經不是什么秘密，市場上大量輕卡做完上裝自重都超過公告整備質量，隨便裝幾百公斤貨物就超出藍牌車4.5噸最大總質量限值的數不勝數。

純電動卡車多了自重大的動力電池，整備質量比普通輕卡更高，想要合法裝載2~3噸貨物就必須上黃牌。

根據國家規定，藍牌車持有C照駕駛證即可駕駛，黃牌貨車最少需要B2駕駛證。持有C證和B2證駕照的駕駛員工資差距不小，B2駕駛證按行情最低都是6000元起，C證駕駛員4000元也能找到。一年算下來2萬多元的人力成本支出也是需要均攤到車輛運營成本內的。還有保險費、過路費藍牌車和黃牌車都有差價。

賬就怕細算，整個生命運營周期內，純電動車和柴油車誰更劃算需要根據個人使用情況和當地政策計算，詳細考慮兩種車型在運營中成本差異，不能僅局限于節省的燃料成本，甚至二手車輛殘值都需要考慮在內。

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