隨著工信部在近兩個月相繼發布2016年度、2017年度雙積分考核結果，車企應考“雙積分”政策的進度再一次受到熱議。而在日前舉行的北京國際車展上，就可窺見車企在新能源汽車上的“備考情況”。

廣汽集團也在壓力下“備考”。2018年北京國際車展上，廣汽豐田就首次展出了兩款新能源車型。在新能源汽車的銷量規劃上，廣汽集團未來三年或都將以完成雙積分目標為主。因為目前來看，廣汽集團新能源造車成本還較高，且廣汽集團管理層認為新能源時代的到來比想象的要慢，而智能網聯汽車的發展比想象的要快。因此，廣汽新能源發布的新品牌口號也聚焦在“智能”上。

據了解，2017年CAFC (中國乘用車企業平均燃料消耗量)負分最多的企業分別是長安福特、長城汽車、東風汽車、一汽豐田和廣汽菲亞特，負積分都在-10萬分以上;NEV(新能源汽車)積分上，比亞迪、北汽新能源最多，一汽、廣汽等偏低。

根據華創證券的統計，廣汽集團在2017年主要汽車集團雙積分情況匯總排名中均靠后。其中，CAFC積分匯總(正負積分抵消后)為33522，僅高于長城汽車;NEV積分為16386，排名最后。不過，2018年還處于政策過渡期，明年才是真正的考驗期。2019年、2020年，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。

面臨雙積分大考

據工信部公示的《2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，廣汽豐田CAFC積分223911，屬廣汽集團中最高，廣汽本田和廣汽乘用車次之。

而合資車企和進口車CAFC積分壓力較大。廣汽三菱、廣汽菲亞特產品結構中SUV占比較高，因此積分分別為-78093、-141221，進口車克萊斯勒和三菱進口合計為-37101。

財通證券研報指出，對于合資企業可以依靠與廣汽乘用車內部CAFC積分受讓解決。對于進口車而言，由于其對應的合資企業也沒有富余CAFC積分可用，或需依靠廣汽內部NEV積分轉讓加外部購買實現CAFC負積分抵消。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也對《中國經營報》記者表示，對于大型汽車集團來說，通過內部關聯企業之間受讓積分是讓合資車企應對雙積分政策最簡單的方式。

不過目前來看，廣汽集團NEV積分還較少。除了廣汽乘用車的15482NEV積分和廣汽三菱的900NEV積分，廣汽集團其余合資車企NEV積分均為0。

中國汽車流通協會專家委員會專家顏景輝在接受記者采訪時指出，發展新能源應該是車企應對雙積分政策的普遍、有效措施。如果有車企是需要去購買新能源積分的話，勢必會加大成本投入，進而加大利潤空間壓力，削弱競爭優勢。另外，無論是對自主品牌還是合資車企來說，發力新能源也是大勢所趨。

以完成積分目標為先

事實上，廣汽集團從2017年開始也在將傳祺新能源車型導入廣汽三菱、廣汽豐田、廣汽菲克、廣汽本田等合資企業。廣汽集團在2017年的年報中表示，2018年將繼續推進合資企業導入廣汽自主品牌新能源車型，推動合資企業新能源產品規劃。

2017年底，廣汽三菱首款新能源車型祺智PHEV正式上市，該款車是基于傳祺GS4 PHEV(插電混動版)改造的。而在北京國際車展上，廣汽豐田也同樣發布了基于傳祺GS4打造的首款純電動SUV量產車廣汽ix4，此外還有雷凌外插充電式混合動力。

而對于新能源汽車產量的規劃，廣汽集團目前還是以完成雙積分目標為先。現任廣汽新能源汽車有限公司董事、總經理古惠南在近日的媒體溝通會上表示，“2018年新能源汽車銷量目標不高，實行雙積分下需要多少輛就生產多輛，因為目前新能源造車成本還是挺高的，做多了劃不來。在產品規劃上，廣汽未來每年會推出兩款新車，以純電動汽車為主，插電混動汽車為輔，同時大力發展智能網聯的技術。”