4月13日，自動駕駛汽車導致的傷亡事故讓該技術再次推向風口浪尖。與以往情況不同，本次引起行業關注不再單純是自動駕駛的安全性、預防措施等實際問題，反而開始探討這些所謂的“自動駕駛汽車”究竟是全自動或半自動化等相關抽象化的問題。

據了解，早在2016年8月一輛自動駕駛的特斯拉Model S在北京與另外一輛車發生刮蹭后，車主指出特斯拉銷售人員對于“自動駕駛”功能過度描述，夸大了實際功能。

特斯拉Model S

在這一事件之后，特斯拉中文官網迅速將“自動駕駛”一詞變為“自動輔助駕駛”，另外還要求銷售人員嚴格將這一系統表述為駕駛輔助系統。另外，該系統還增加了新功能，當檢測不到司機雙手施加在方向盤上的阻力時，便會向駕駛者發出警示，以“強制”駕駛者控制方向盤。

即便如此，在同一年，德國政府要求特斯拉在做廣告時停止使用“自動駕駛”一詞，理由是因為消費者容易對該詞產生誤解，認為該功能將使司機在開車時可以不再關注路況。

從“自動駕駛”到“自動輔助駕駛”，無疑佐證了特斯拉發生事故的主要因素是駕駛員過于相信“自動駕駛”所制，這與特斯拉過分宣傳有直接關系。同時，在當時的特斯拉官網及宣傳中，不乏有司機雙手離開方向盤的照片，以示“自動”。

無論是特斯拉事故的屢屢發生，還是Uber等其他車企在自動駕駛上發生的致命車禍事件，截至目前，括現代汽車公司、豐田汽車公司、大眾汽車公司等汽車制造商以及汽車配件供應商的相關代表都在一次美國律師協會會議上表示公司必須準確地概述自動駕駛系統的局限性，以及自動駕駛系統在何種情況下能夠接管轉向、制動和車道保持等操作。

自動駕駛系統保持車距

換句話說，當下進行自動駕駛技術研究的汽車制造商最主要的任務不僅限于對于相關技術的研究和進行實地測試，更為重要的是明確的判定自動駕駛系統可以做什么以及不能做什么，而不是將各種輔助功能駕駛以其他的名義出售給消費者。

正確認識與理解如今量產車上所謂的“自動駕駛”已顯得尤為重要，其中，幫助汽車避開行人的避撞系統以及當車載的照相機、雷達或其他傳感器檢測到障礙物時，進行自動制動操作和音頻、視覺警報的感應系統都是車企在營銷和命名時應該著重注意的。

A8實現Level 3自動駕駛

即便當下自動駕駛已經成為各個車企的重要發展目標，但相比大多數車企而言，傳統汽車制造廠商的巨頭奧迪、奔馳等在這一領域的表現則較為低調，奧迪最新旗艦車型A8已實現了Level 3的自動駕駛，但它們僅僅把自動駕駛系統命名為“assistant system(輔助系統)”。

甚至有專家對于這些系統的命名表示不應該使用“避撞系統”等含有絕對性質的詞語，而要學會使用諸如“減輕碰撞系統”等術語。因此，在現階段過程中，自動駕駛僅有成熟的技術是不夠的，一方面法律法規、保險、道路基礎設施等不夠完善;另一方面，車企過度解讀以導致消費者過多信賴可能是自動或半自動駕駛系統最嚴重的問題。