當我們還沉浸在2017新能源汽車銷量突破77.7萬輛的喜悅中，覺得為環保節能做出巨大貢獻時，我們可能會忽略一點：除了發展新能源汽車，降低燃油車的油耗也是環保出行的另一大重要舉措。

但是，從2017年年底能源與交通創新中心（iCET）發布了《2017中國乘用車燃油消耗量發展報告》來看，中國油耗標準在2016年進入四階段后，企業油耗不達標情況凸顯。2016年，國產汽車企業中油耗不達標比例超過1/3；進口車領域不達標企業占近一半。不達標的汽車產量為468萬輛，是2015年的14倍，其中長安汽車、長城汽車、長安福特的油耗不達標汽車產量近百萬輛。自主企業則從2013年到2016年，油耗持續不降反升。

不是做不到 而是不愿意

那么，達標情況不理想，是否是因為第四階段標準過高所導致的呢？事實上，2013年底，在新認證的車型中，能夠達到第四階段標準要求的車型比例已經超過55%，其產量占比約為66%。2016年實施GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》已經具有較強的可行性。也就是說，雖然大多數企業在節能技術的儲備上已經比較充足，但在市場產品的應用上卻不足。

“主要由于節能技術的應用將導致成本增加，在持續缺乏有效的獎懲機制下，導致企業不愿意加大投入。”能源與交通創新中心（iCET）表示，雖然中國政府很早就確定了汽車全行業的燃料消耗目標，但是缺乏具體的管理辦法，特別是獎懲辦法來督促車企落實。“2016 年進入四階段后,由于標準的加嚴以及懲罰手段的長期缺位,企業節能應用措施并沒來得及跟上,導致油耗不達標企業數量與占比均回升。”

雙積分沖擊，CAFC負積分輕松抵償

再過三個月，針對汽車企業的平均燃油消耗量（CAFC）積分考核將正式開始。不過，對于大部分國內汽車企業而言，燃油消耗標準的約束力正在越來越快速地減退。為什么車企不Care考核，不發展節能降耗?因為于雙積分制考核體系給車企提供了多種抵償CAFC負積分的渠道，加上油耗較高的SUV的市場利潤誘惑和禁售燃油車的呼聲越來越大，傳統汽車企業可能正在失去對燃油車節能技術提升的熱情。

2016年，經過連續四年的高速增長，SUV與MPV已占據了乘用車近一半的市場份額。帶來的直接結果是，2009-2016年，國產車整備質量增幅約13%，其中自主車企整備質量增加了約22%，導致2016年國產車平均油耗增加0.5-1L，自主品牌企業平均油耗增長0.7-1.5L。節能技術提升帶來的油耗降低被吞噬。在SUV大潮中分割最多紅利的自主車企，也是油耗不達標的重災區。

不達標怎么辦？靠新能源汽車來救唄！根據雙積分制，CAFC負積分的抵償途徑包括自身歷年正積分結轉、關聯企業轉讓、新能源汽車正積分1:1抵償等。企業CAFC負積分的壓力非常小。按照2013年工信部頒布的《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，新能源汽車或者關聯企業的新能源汽車可以納入CAFC的核算，并給予新能源汽車的產量或進口量按多倍處理的優惠，從2015年至2025年，按照5、3、2逐年遞減的倍數進行核算。產量基數的增大顯著拉低了企業CAFC的實際值，也抵消了節能技術應用上的不足。新能源汽車的合并統計和稀釋，使得致力于通過節能高效技術來降低油耗的車企優勢被掩蓋，車企對燃油車節能技術提升的熱情也就漸漸消磨了。

事與愿違？

雙積分機制將帶來與初衷有差距的現象。

第一，企業無需進行節能技術提升，即可扭轉油耗不達標局面。如江鈴控股、江南汽車和東風汽車，通過生產低端電動車來平衡高油耗車型的方式，未來可能得到一些企業的效仿。

第二，CAFC不達標企業入股新能源企業將成為趨勢，進而出現互聯網行業類似的股權持有多樣化。第三，包括江淮和大眾、戴姆勒和北汽新能源、福特與眾泰、雷諾-日產聯盟和東風汽車在內的后合資時代將出現。

而以上種種收益可能，均遠大于傳統汽車節能升級的收益。在這種機制下，可能大幅降低傳統汽車節能升級的動力，延滯傳統車節能技術的提升。

提高汽車燃料效率、促進新能源汽車發展的“兩手抓”是實施雙積分制的初心。能源于交通創新中心建議，當雙積分機制被證實阻礙了傳統汽車節能提升時，應該將新能源汽車積分機制從燃料消耗量積分機制中剝離，回歸到兩個獨立機制。同時，要盡快研究出臺經濟性獎懲機制，不能僅依靠強制性行政命令。此外，要建立完善的積分審計機制，規避復雜的積分交易、轉讓、結轉、抵償等過程可能出現的造假。