滾滾長江東逝水,浪花淘盡英雄!

中國人愛這首詩。即使，我們一直說不能抱著「英雄史觀」來看待歷史。

但時光長河中，那些順勢而起的杰出人物，卻始終吸引著眾人的目光。關鍵時刻，他們的思考、擔當、隱忍、勇氣與決策，往往成為歷史的交叉口，決定著一時一地的「生」或者「死」。

而在 2018 年、這樣一個決定中國汽車產業未來五十年變革的關鍵節點，這種感受會更強烈一點。

在這一年，我們看到了「寧可我負天下人」的賈躍亭、看到了「時來天地皆同力」的李斌、看到了「talk is cheap，show me zhe code」的何小鵬、看到了「機關算盡好聰明」的沈暉，也看到了「理想還是要有的」的李想、看到了「老驥伏櫪志在千里」的朱江明，看到了「雄關漫道真如鐵」的付強、張海亮與戴雷.....

這 9 人中，大部分我曾近距離接觸，只有個別人是遠距離觀察。今天以一家之言做「史記」，寫這 9 人的故事，夾敘夾議或長或短或對或錯，添為 2018 年記。

而站在這年頭年尾之際，又必須說一句，真正的廝殺才剛剛開始。

賈躍亭

寧可我負天下人

賈躍亭 2018 年最后一條微博停在了 10 月 29 日，八個大字「是非曲直，自有日月。」 轉發的是財經網的一遍文章：「美法院向顧穎瓊下達永久禁令：嚴禁其誹謗賈躍亭」

這一年，賈躍亭總共只發布了 11 條微博，與前一年動輒單月十幾二十條相比可謂有天壤之別。

但這并不代表「為夢想窒息」的賈躍亭放棄了。

年初的 CES 上，他的 FF91 曾小規模對國內外媒體開放試乘。「車真得很漂亮」，有國內汽車媒體苦求不得，拍了幾張照片還這樣說。

這讓人聯想起李想早前對 FF91 的評價，「自己創辦企業已經兩年了，我們內部討論這幾年最好的產品理念，FF91 幾乎都是排在大家意見里的第一位的....」

或許正因為如此，從 4 月開始，賈躍亭拿到恒大投資、東山再起的消息就喧囂塵上。及至 6 月，消息坐實，許家印做客法拉第未來(FF)美國辦公室、與賈躍亭相談甚歡的照片傳遍網絡，67 億港元的投資也正式被披露。

只是，當「野子」這首歌再次被人憶起時，沒人想到，接下來的一幕會是賈躍亭手撕恒大，雙方對峙公堂。甚至還以美國貿易代表辦公室在最新的301條款報告中，將賈躍亭的FF認定為中國政府如何引導企業投資獲得美國的知識產權與專利技術的例證之一而告終。

「寧可我負天下人」作為對賈躍亭的按語，對不對?

那些被樂視欠款的、被賈躍亭「忽悠」接盤的、甚至包括孫宏斌、許家印在內，可能會覺得對!

而將賈躍亭放在 2018 年人物點評第一位，則在于他曾是中國新造車運動中最閃耀的明星，最被期待的玩家，但最終卻成為最讓人生厭的一位。

我曾經寫過——「活蹦亂跳的賈躍亭，是對中國最大的諷刺」。在年末，依然維持這樣的判斷。

在 2019 年，賈躍亭該退下了!

李斌

時來天地皆同力

12 月 16 日夜，從上海中心 NIO HOUSE 出來時，我突然發現李斌的嘴角明顯有個火泡。與臺上熱情似火不同，仔細看這位 45 歲的蔚來創始人，感覺比一年前憔悴了許多。

兩天后，在北京極客汽車的辦公室，我見到了一張 2014 年極客汽車「庭院沙龍」的照片。照片眾人中，有特斯拉中國的時任高層，有還是極客汽車 CEO 的胡瑋煒，以及同樣年輕、歪著腦袋、認真聽人發言的李斌。

那一年，李斌 40 歲，中國的新造車運動正處于萬物驚蟄的階段。相較于當時倍受關注的賈躍亭樂視 See 計劃，李斌在當年 11 月創辦的蔚來汽車卻有點波瀾不驚。

但時間是最偉岸的力量。四年過后，蔚來汽車卻成為這一輪中國新造車運動的領頭羊。

在 2018 年，蔚來汽車開辦了 13 家NIO HOUSE，在全國 170 個城市交付了 10000 臺 ES8，以新造車第一股的身份登錄了納斯達克，在高速公路上鋪設了換電站網絡，在年底發布自己的第二款車 ES6……

這一年，李斌正式接棒，成為了當之無愧的新造車運動領袖。

新聞中那位「特斯拉不如我」、「保時捷工廠比不上蔚來」的狂妄中年，其實在現實世界中依然平易近人。

我曾懷疑，今后是否還能寫出「午夜問李斌，蔚來產品經理夜話」這樣的文章。但 2018 年 NIO DAY 上，李斌依然會特別叮囑向碳粉社群問好;社群的成員，則會在 NIO DAY 之后更換頭像，與李斌，與板娘(李斌太太王屹芝)最新的合影照片。

前兩天，在小鵬汽車的大視野分享會上，新出行的賀磊比較了下李斌與李想，說李斌明顯吸取了汽車媒體時代(易車VS汽車之家)的經驗教訓，在造車時想盡一切辦法為用戶好。這是一種反正。

坐在旁邊的我，其實有不同意見。上一個十年的汽車媒體大戰，業內普遍認為李斌過于重視商業化，進而沒有將用戶服務做好。

但競爭的關鍵跟腳，卻可能并不這樣。更正確，或者李斌更認同的「事實」是：李想的汽車之家抓住了谷歌退出中國后的百度崛起，通過深度綁定獲取了大流量，才有了后來汽車之家的「內容專精」。

從這一點出發，我把給李斌的按語寫成了：時來天地皆同力——與其去褒揚或者貶損蔚來的用戶服務體系，不如去贊嘆或不屑李斌抓住 2018 年的思考、勇氣與執行力。

李斌、秦力洪、朱江、沈斐......歷史會記得蔚來團隊在 2018 年做出的突破：中國汽車品牌首次賣過 50 萬、活躍度驚人的蔚來 App 社群、以換電、直營為代表的蔚來服務體系(NIO HOUSE 與 NIO POWER)….

錯過這一年，蔚來或者說中國汽車品牌，可能再也不會有這樣換道超車的機會——特斯拉在中國的進展明顯提速了，接近特斯拉中國的人說，在中國，特斯拉最忌諱的就是蔚來;奧迪、奔馳、寶馬等國際大廠也已擺明車馬，無論是奧迪 etron、奔馳 EQC、捷豹 Ipace，還是大眾的 ID 系列。

對于李斌個人而言，這一年最難的，或許是前一個月飛赴美國「勸退」北美CEO伍絲麗。

蔚來軟件的「阿喀琉斯之踵」，正在削弱蔚來的核心產品力;用戶日積月累的抱怨，也很可能沖垮蔚來精心構造的核心圈層。

伍思麗走后，軟件團隊直接向李斌匯報，代表這是蔚來當下最重要的工作。如果非要加點其他，排在前列的應該還有蔚來 170 wh/kg 能量密度的 84 kwh 電池組之困。

2019 年，蔚來的挑戰才剛開始!它的對手正在云集，狙擊已經開始，血戰近在眼前。

何小鵬

Talk is cheap ，Show me the code

2018 年 8 月，當何小鵬在廣州塔小鵬汽車品牌發布日上說出「智能汽車的核心在運營」時，整個中國汽車行業都「震驚了」。

批評接踵而至，好聽點說是「驚世駭俗」;不好聽的，則直言是「常識錯誤」。

但隨著小鵬 G3 產品細節一點點被公開，何小鵬產品觀一點點被披露，人們才意識到，這真是新舊時代兩種不同思維的碰撞。

我曾在文章中寫到，何小鵬嘴中的「運營」，本質是數據采集、分類、結構化分析、概率統計，再通過 OTA 的方式推出更優的解決方案。換成傳統車企的話術，則大致可以理解為「調校」(底盤、發動機等等)。

但與「調校」靠的是個人感覺與經驗、主要適用于硬件不同，「運營」靠的是數據分析與概率，包括硬件與軟件。

這就是何小鵬的思維，一個出身程序猿、純正互聯網人的產品觀。

或許正因為此，他今年說的很多話都曾引起軒然大波，除了上面那句，還包括：

「小鵬汽車自動泊車成功率達70%，特斯拉只有13%」;「傳統汽車智能只有30分」，以及與李斌的那場舉世矚目的賭局：「新造車公司今年沒有人能夠交付 10000 臺車」。

比李斌小了整整三歲的何小鵬，大概率輸了這場賭局。但通過自己的努力，他卻一點點拉近了小鵬汽車與蔚來汽車的差距。

從今年下半年開始，小鵬才真正被視為中國新造車公司第一梯隊成員。而在三月時，在科技部的中國獨角獸榜單中，小鵬汽車排名其實蠻靠后的。

12 月 27 日，小鵬汽車在北京、廣州、深圳、東莞、武漢、杭州六城 CBD 同時開業了八家體驗店。

在廣州旗艦店的開業儀式上，何小鵬對我說，在四年前，他其實已經想清楚了小鵬汽車要干什么?怎么做?

這頗令我吃驚。

是呀，「智能汽車才是下一個汽車賽道」。隨著時間的推移，何小鵬的這句話正獲得了越來越躲人的認同，小鵬 G3 也得到了越多越多人的關注。

當下，何小鵬最難的是什么?我琢磨，依然還是這句話「talk is cheap，show me the code」：小鵬 G3 這款新造車廠牌里測試時間最長的「年輕人的第一臺智能汽車」，能否經得起消費者的考驗?

另一個難點，則在于何小鵬能否帶動小鵬汽車持續奔跑!畢竟，何小鵬 All in 新造車也才一年多，團隊的體系建設毫無疑問是落后于領軍的蔚來，這勢必會影響小鵬汽車的奔跑速度。

「一快遮百丑!」戰場上的有效快進與布點支撐，是 2019 年戰場，對小鵬的考驗，考驗他的智慧與經驗!

沈暉

機關算盡好聰明

從沃爾沃「出走」的沈暉，在過去這幾年一直是風云人物。

他的創業第一站，其實并不是威馬汽車，而是現在鮮為人知的上海博泰。

2015 年 4 月上海車展期間，沈暉和應宜倫，以及博泰集團 CFO 張然(也是后來威馬汽車的CFO)出現在 6.1 號館，帶著他們的概念車 Project N 。當時，博泰是整個上海車展期間，唯一一個拿出概念車 Project N 參展的互聯網企業。

但是，沈暉與應宜倫的熱戀只維持了八個月。

在博泰打造一臺類似特拉的智能汽車的豪言——「實現在這一宏大夢想的可行性是98%。因市場或者生產目錄而無法成行的可能性只有2%。」——依然言猶在耳，沈暉就重新搭建班底自己干起總裁。威馬汽車成立了，德語的意思是世界第一。

2018 年 3 月，在威馬汽車溫州甌江口工廠竣工儀式上，沈暉說，「如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺」。

這句話伴隨著威馬首臺 EX 5 量產車下線，立即讓威馬脫穎而出，熱度一度直逼蔚來。

但隨著交付日期臨近，威馬卻開始出現問題。先是 EX5 詳細配置出爐后的電池疑云，接著是成都自燃事件、谷神電池發布公開信....

9 月 28 日，威馬 EX5 交付大會，沈暉驕傲地宣告「威馬每一項計劃不僅全部實現而且速度精準到月」。以交付為例，2015 年就計劃在 9 月 30 日開始大規模、高品質的交付，而最終提前了兩天。

只是，交付大會之后，威馬又出現了麻煩——當夜從工廠開出的大巴被質疑開回了工廠;類 4S 體系的「智行合伙人」風波不斷——先是上海的 6000 元高額代辦費，接著又出現了「威馬」銷售在朋友圈公然辱罵準車主，以及武漢維權事件等等。(詳情可查閱第一電動網蔣保信文章。)

鄰近年末，沈暉在接受采訪時說，威馬無法在今年如期完成一萬臺 EX5 的交付。原因，是交付環節過于復雜。

「機關算盡好聰明」，是沈暉給人的印象。這是傳統汽車人的特質，但卻不可避免地有過強的「傳統」痕跡。

沈暉明顯意識到這一點，威馬的新一輪輿論宣傳已經開始轉向智能駕駛。

或許，沈暉與陸斌還知道，在中國這個市場上，真得不再需要又一家汽車工廠，即使它是工業 4.0 的。

于威馬而言，2018 年的亮相先抑后揚，2019 年的后手與底牌到底有多深?則決定了它最終的勝敗。

李想

理想還是要有的

我從不掩飾對李想的偏好，并曾在文章中寫到：

有種人出生草根，卻被視為目光深遠;有種人少年成名，卻一直如履薄冰;有種人發言不多，卻往往一鳴驚人。在汽車圈，讓我選一個「這種人」。我一定會把李想選進去。

這樣說，除了李想曾成功創辦汽車之家、自帶故事之外，更因為在這一輪的智能電動汽車普及，李想居功至偉。

他的思考、他的文章成為了許多創業者、產業人士的精神導師或者啟蒙者。

等呀等，終于，2018 年 10 月 18 日，放棄了 SEV 產品線的李想，推出了全新的理想制造 ONE ：沒有里程焦慮的智能電動豪華中大型 SUV。

在發布會開始之前，我看到李想在主會場側面走廊獨自徘徊。

此前一天，我發了篇五問理想制造 ONE 的文章。很不理解，為什么車和家會選擇「增程電動」的方案。

參加完發布會，隔天又參加了小規模媒體見面會，我的不理解并沒有減弱。

即使，李想「一切從用戶使用需求出發」，「沒有里程焦慮」的產品觀有道理。

在技術選型上，我更突然覺得李想充滿了賭性，之前的 SEV 如此，當下的 SUV 也如此。

我的不了解來自這樣一個樸素的認知：

一家創業公司能否同時解決「發動機、發電機、電動機」的問題?東安動力的 1.2 T三缸發動機，又會讓理想制造ONE呈現出現怎樣的動力表現?

但無論如何，理想還是要有的!理想 ONE 這款車的四屏交互，從目前披露的消息來看，也是極具突破性的。

12 月 18 日，發改委發布了全新的《汽車產業投資管理規定》。此前一天，李想用 6. 5 億人民幣收購了力帆旗下一家工廠獲得生產資質的消息曝光。

李想是否又走了彎路?有人這樣問。但于我而言，更愿意將之解讀為車和家的加速。

祝福李想，期待理想的實現!

2019 年，他/它到底能否延續汽車之家的輝煌，靠的是 2018 年的布局，同樣也靠車和家團隊的快速反應。

朱江明

老驥伏櫪志在千里

零跑汽車的創始人朱江明今年已經 51 歲了。

在造車新勢力的領軍人物中，只有付強的年齡比他大一點。

但與付強不同的是，朱江明其實已經證明過自己是能打的—— 1993 年，他就與傅利泉一起，5000 元白手起家創立了大華股份——中國當下最為領先的安防大廠之一，在視頻與電子產品領域有極強的積累。

因而，「老驥伏櫪志在千里」這句按語，才放在朱江明身上。

與朱江明的首次接觸是今年 6 月上海 CES Asia 期間。零跑當時開啟了 S01 的預售。朱江明給我的印象，是非常老牌的工程師。

面對面的感受雖然老牌，但朱江明懟起人來，其實一點也不客氣，

譬如

「零跑不需要 Mobileye 這樣的集成供應商，我就是做這個起家的。」(intel 153 億美金白花了的感腳。)

「零跑要在一百億以內實現造血功能」(他還跟我說，他創過業，零跑的制造能力那是很強的。感覺那些說兩百億不夠花的要哭暈在廁所。)

「我們是真正的 IT 人造車」(意思是互聯網造車只算是干整容的，他是干腦神經的。)

接觸和關注稍多，會發現朱江明非常喜歡將零跑的自研能力與特斯拉做對比：

從自研 Heracles 電驅總成、自研動力電池管理系統總成，到自研車機儀表、ADAS、智能駕駛系統、自研智能車聯網系統，再到自研 HDCIT技術、77G毫米波雷達、雙目仿生攝像頭等等。

在他眼中，未來汽車也就是另一個電子產品而已。

這話對嗎?對，也不對!

汽車雖然在全面電氣化，但與電子產品依然截然不同。長周期的研發、大資金的投入、重營銷的布局，對朱江明而言，都是一個個巨大的考驗。

事實上，零跑當下除了自研之外，在其他方面的布局，依然還沒有得到展現。首款車 S01 的造型、依然傳統的 4S 體系、團隊結構與布局，后續的融資可能等等，都是朱江明必須解決的問題。

1 月 3 日，零跑汽車將在北京水立方舉辦品牌發布會。朱江明與趙剛這對組合，會在 2019 年帶來什么?

讓我們拭目以待。

雄關漫道真如鐵

「雄關漫道真如鐵」的下一句，是「而今邁步從頭越」。出自憶秦娥·婁山關。

付強/戴雷/張海亮三人，分別是愛弛汽車、拜騰汽車、天際汽車(電咖汽車)的創始人。將「雄關漫道真如鐵」作為三人的按語，同時點明下一句為「而今邁步從頭越」，緣由有三個：

1、以上三人，都是傳統車企的精英派或者說少壯派，都曾身居高位。

2、以上三人都有雄心、野心與進取心。在敏銳洞察到下一個十年的風向后，都勇敢地跳出舒適區投入到新造車運動。

3、以上三人都是先行者，但都缺乏從 0 到 1 的經驗。轉型第一站因而都踩到了坑，無論是付強/戴雷的和諧富騰，還是張海亮的樂視汽車。

站在 2018 年的年末去看他們三位，會覺得過往這三四年，他們走得會更加艱辛。

從坑里跳出來是一難，鼓足心力重新組隊是一難，爭分奪秒發布量產計劃又是一難。

每一關每一難，于當事人而言，中間的辛苦磨礪，轉念間的進退交戰、軟弱時的自強自憐，都不足以與外人道。

雖然倒下的未必不英雄，但只有撐過了才是真豪杰。

他們撐過了?可以說是，在 2018 年，他們都發布了自家的準量產車——愛馳的U5、天際的 ME7，拜騰的 M-Byte ;但也可以說不是，消費者最終會不會買單，依然還需要驗證。

愛弛的最新消息，是會在上饒由江鈴代工。

付強、谷鋒、王東晨等愛馳汽車的核心人物，都是汽車行業老將，甚至都是從東北這一傳統汽車產業基地成長起來的子弟兵、付強嘴中懷揣夢想的資深藍血汽車人。他們的努力，某種程度上不僅是為了自己，也是為了東北這一代的汽車人。

張海亮的天際，則是電咖在 EV10 之后重新選定的品牌方向。

前半輩子都交給上汽大眾的張海亮，原本在 44 歲時就官至上汽集團副總裁，可說是功成名就。雖然 EV10 在人看來了無新意，電咖走了彎路，但 ME7 的發布、天際汽車的再出發，大家發現張海亮終于還是選擇了打硬仗。

是的，打硬仗啃硬骨頭走爛路，從 0 到 1，就是需要這樣的決心與勇氣。

戴雷的拜騰，從 FMC 改名而來，無論是 M 還是 B，都可用出位與先鋒來形容。

1 月 9 日，拜騰選擇在拉斯維加斯的 CES 上發布量產計劃;再九天之后，也就是 1 月 18 日，則會在上海再進行一次宣講。

戴雷給我的印象是中文很好，但團隊中外籍人員比例過高。

為什么用「但」?因為在改革開放過去的 40 年間，中國尚沒有出現外國團隊在華創業成功的先例。

戴雷能打破這個魔咒?

小結一下這三位。

2018 年，付強/戴雷/張海亮回到了戰場上。

由舊時代走出的精英們，在馬失前蹄后抹去血痕，重新踏上征程。代表的不僅是自己，還有資深藍血汽車人的榮光與熱血。

結語

你們支持誰?

以上 9 人，是 2018 年新造車最強的 9 人。

他們的氣質，就是蔚來、小鵬、威馬、車和家、零跑、愛馳、拜騰、天際這些最受關注的新造車公司的氣質。

他們，決定了近千億資金、數萬名變革者的生死;決定了中國汽車產業能否實現我們夢寐以求的汽車強國之夢;決定了在智能時代，中國汽車在全球的地位與榮光。

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