2017年到2018年的政策變動(dòng)不算小，從整改、補(bǔ)貼退坡、雙積分都給行業(yè)的發(fā)展格局帶來了天翻地覆的變化。

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，今年我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)銷量有望達(dá)到160萬輛，比去年增長(zhǎng)40萬輛左右。隨著“雙積分”政策的全面實(shí)施，新能源汽車市場(chǎng)繼續(xù)擴(kuò)大是必然趨勢(shì)。

如今，電動(dòng)化已經(jīng)成為全球汽車行業(yè)的發(fā)展潮流，而雙積分政策的出臺(tái)，對(duì)新能源市場(chǎng)產(chǎn)生了非常大的激化作用。在新能源積分的壓力下，很多的傳統(tǒng)車企已經(jīng)開始大力布局新能源汽車。這也標(biāo)志著我國(guó)的新能源汽車從補(bǔ)貼刺激到市場(chǎng)主導(dǎo)的轉(zhuǎn)變，是拼技術(shù)的時(shí)候了。

不過，隨著我國(guó)政府加緊推動(dòng)《積分辦法》出臺(tái)落地，合資品牌感受到前所未有的壓力。據(jù)悉，新能源汽車積分從2019年開始設(shè)定積分比例要求，其中2019、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%，2021年度及以后年度的積分比例要求另行公布。

面對(duì)“雙積分”政策，合資車企相繼“覺醒”，將在今年大舉進(jìn)入新能源汽車市場(chǎng)。上汽大眾、一汽-大眾、長(zhǎng)安福特、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)雷諾、廣汽三菱等企業(yè)，均發(fā)布了在華的新能源汽車產(chǎn)品規(guī)劃。預(yù)計(jì)2019年，將有20余款合資品牌新能源汽車上市。

那么對(duì)于外來的新能源勢(shì)力如何對(duì)待呢?早在2017年6月28日，國(guó)家發(fā)改委和商務(wù)部就發(fā)布了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》，明確表示從2017年7月28日開始，國(guó)外投資商在中國(guó)建立生產(chǎn)純電動(dòng)汽車整車產(chǎn)品將不會(huì)受到限制。大眾與江淮就是最典型的例子，同樣在迫于雙積分的壓力下，外資新能源采用合資的方式進(jìn)入中國(guó)將成為主流，比如眾泰與福特的兩家公司的結(jié)合。

在“雙積分”政策的引導(dǎo)下，國(guó)內(nèi)幾乎所有的傳統(tǒng)車企都已經(jīng)涉足純電汽車的研發(fā)與生產(chǎn)，其中“國(guó)字號(hào)”的上汽、廣汽和北汽還單獨(dú)成立了新能源汽車公司。

從某種程度上來看，盡管新能源汽車尚未全面普及，但人們卻已經(jīng)開始有了向傳統(tǒng)車企靠攏的傾向。畢竟，相比之下，傳統(tǒng)車企無論是品牌基礎(chǔ)還是技術(shù)儲(chǔ)備，相較于初出茅廬的造車新勢(shì)力，都更顯扎實(shí)。

與傳統(tǒng)汽車發(fā)力新能源市場(chǎng)不同的是，隨著補(bǔ)貼的退坡無疑進(jìn)一步加大了造車新勢(shì)力“入市”的門檻，而降低成本、壓低車價(jià)也成為各大傳統(tǒng)汽車品牌勢(shì)在必行的趨勢(shì)。有數(shù)據(jù)指出，一款電動(dòng)車50%的成本來自于電池，使用3-5年后會(huì)浪費(fèi)70%的電池成本。因此，車電價(jià)值分離、全新電池使用模式也成為各大品牌必需專研的問題，這無形中又是一筆巨大的投入，對(duì)造車勢(shì)力和缺乏技術(shù)投機(jī)者而言，都是巨大的壓力。

同時(shí)，補(bǔ)貼退坡，究竟對(duì)電動(dòng)車的終端售價(jià)影響有多大?以2018年的新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)來計(jì)算，購(gòu)買純電動(dòng)車最高可享受9.2萬元的購(gòu)車補(bǔ)貼。若補(bǔ)貼退坡40%的傳聞最終坐實(shí)，消費(fèi)者就得多花3.68萬元，實(shí)打?qū)嵉摹皾q價(jià)”了，而且漲得還挺狠。

如果將補(bǔ)貼退坡后增加的購(gòu)車預(yù)算完全讓消費(fèi)者來承擔(dān)，這對(duì)于品牌力較弱的新造車企業(yè)而言，要想達(dá)成自己夸下海口的銷售目標(biāo)無異于雪上加霜。

并且在補(bǔ)貼真正退坡的情況下，現(xiàn)售車型在無明顯“減配”的情況下，幾乎不可能大幅削減單車組裝成本。當(dāng)然，造車新勢(shì)力們自掏腰包主動(dòng)為消費(fèi)者消化掉部分購(gòu)車負(fù)擔(dān)是個(gè)理想化的解決方案，但這同時(shí)也會(huì)加劇車企自身的虧損狀況。

本質(zhì)上而言，雙積分制度并不是要促成積分交易市場(chǎng)的繁榮，而是要通過行業(yè)管理辦法，引導(dǎo)行業(yè)向更好的方向發(fā)展，即傳統(tǒng)汽車節(jié)能，以及新能源汽車發(fā)展壯大。

雙積分政策真正開始對(duì)車企進(jìn)行考核，也將倒逼車企加速對(duì)新能源汽車產(chǎn)品的投放。為了應(yīng)對(duì)雙積分政策、自主品牌以及合資品牌都在全力加碼布局新能源汽車，2018年下半年合資企業(yè)在雙積分政策的驅(qū)動(dòng)下新能源汽車實(shí)現(xiàn)了高速增長(zhǎng)。中國(guó)科學(xué)院院士歐陽明高曾公開表示，“中國(guó)新能源汽車現(xiàn)有的銷量指標(biāo)都可提前完成。到了2025年，新能源汽車保有量極有可能達(dá)到5000萬輛至8000萬輛。”

但是行業(yè)反思也同時(shí)浮出水面，新造車陣營(yíng)乃至整個(gè)新能源汽車行業(yè)接下來將走向何處，每一個(gè)企業(yè)都應(yīng)該回顧自身的出發(fā)點(diǎn)。眾多證券機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)今年的補(bǔ)貼政策對(duì)中高端新能源汽車的傾斜思路不會(huì)變化，行業(yè)成長(zhǎng)趨勢(shì)不會(huì)因短期政策波動(dòng)而變化，龍頭依然最終脫穎而出。根據(jù)規(guī)定，2019和2020年，新能源汽車積分比例分別為10%和12%。因此，可以預(yù)測(cè)到的是，新能源汽車或?qū)⒊尸F(xiàn)一個(gè)全面爆發(fā)式的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，而在這當(dāng)中，“雙積分”則成為了車企不得不面對(duì)的一道“門檻”。

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