車企使用通用平臺研發(fā)新車型早已不是什么新聞，大眾的MQB、奔馳的MFA平臺、寶馬的UKL平臺、豐田的TNGA平臺等等。燃油車時代都是看國外的車企把平臺玩得風(fēng)生水起，如今在新能源時代，自主品牌在平臺建設(shè)上終于跟上了步伐。

2019 年3月12日至15日，“比亞迪核心技術(shù)解析會暨e平臺媒體溝通會”在北京舉行，技術(shù)專家向媒體們講解了“e平臺”的技術(shù)特點。更加難能可貴的是，e平臺定位為可開放共享的電動汽車平臺，借此推動整個行業(yè)的電動化和智能化。

在會議上，比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛這樣說道：“5年、10年之后，掛著比亞迪Logo的電動汽車可能占市場15%-20%，但是有比亞迪e平臺的核心零部件的電動汽車可能會占一半。”

比亞迪官方更是這樣宣稱：“一百年前的T型車  一百年后的e平臺。”這讓咱們不禁好奇起來——那e平臺究竟是什么？有什么特點？都會有哪些應(yīng)用？我們今天就來好好聊聊。

e平臺的核心：33111

關(guān)于e平臺，比亞迪用這么一串?dāng)?shù)字表達了最核心的技術(shù)，那就是33111。這一串?dāng)?shù)字可以說是，“簡單粗暴”的概括了。

首先，兩個“3”指的是驅(qū)動3合1和高壓3合1。

驅(qū)動3合1，是驅(qū)動系統(tǒng)的電機、電控和變速器的高度集成；三合一電驅(qū)動力總成包括電機、控制器、減速器，三者高度集成，減少了復(fù)雜的機械結(jié)構(gòu)和連接關(guān)系，實現(xiàn)輕量化設(shè)計，結(jié)構(gòu)緊湊，成本低，總成傳動效率高，有利于整車能耗降低。

從數(shù)據(jù)上面分析，相比分立式總成，e 平臺的“驅(qū)動三合一”模塊可實現(xiàn)體積降低 30%，重量降低 25%，扭矩密度提升17%，功率密度提升 20%。

目前比亞迪三合一動力總成分為 4 個平臺，基于e平臺誕生的第一款純電動 SUV 元 EV360 應(yīng)用于 B 平臺下。未來還會在 e 平臺下面的C平臺、B平臺、A平臺、A+平臺誕生更多純電動車型。

高壓3合1，則是高壓系統(tǒng)的DC-DC、充電器和配電箱3合1。高壓 3 合 1 是在“e 平臺”下高壓系統(tǒng)的 DC-DC、充電器和配電箱高度集成充配電三合一總成包括DC、OBC以及PDU，DC+OBC 采用數(shù)字化深度集成，體積小、重量輕、功率密度大于 2KW/L。電池電壓范圍寬，能夠適應(yīng)于各種電池電壓平臺；PDU 設(shè)計可選擇性強、可定制的不同方案。

三個“1”中的第一個，指的是1塊將儀表、空調(diào)、音響、智能鑰匙等控制模塊10合1的PCB板。PCB 板可集成的低壓控制功能包括：網(wǎng)關(guān)功能、傳統(tǒng)BCM功能、駐車輔助系統(tǒng)模塊、診斷功能等等。

這樣的集成減少了線束約 50 根，從而大大減少了控制器的重量、節(jié)省了空間、降低了能耗，并且對于主機廠而言， “多合一式” 控制器簡化了供應(yīng)商管理難度，提升了生產(chǎn)效率，提升了產(chǎn)品可靠性。

第二個“1”，指1塊搭載了“DiLink系統(tǒng)”的智能自動旋轉(zhuǎn)大屏。通過Di平臺，用一塊搭載DiLink系統(tǒng)的智能自動旋轉(zhuǎn)大屏，將傳統(tǒng)汽車的音響控制面板、空調(diào)控制面板、多媒體人機交互系統(tǒng)整合于一身，不僅減少了零部件數(shù)量，減輕了整車重量，還減少了控制面板占用的空間，徹底改變了內(nèi)飾中控臺的布局方式。

至于第三個“1”，指1塊能量密度高、長續(xù)航、性能穩(wěn)定的三元鋰電池模組。目前比亞迪EV車型全面換裝了高能效三元鋰電池組，即為正極材料使用鎳鈷錳酸鋰三元正極材料的鋰電池。

e平臺的優(yōu)勢，體現(xiàn)在哪里？

在現(xiàn)代工業(yè)中，要實現(xiàn)快速的產(chǎn)品迭代和平臺化應(yīng)用，標(biāo)準(zhǔn)化和集成化都是兩大利器。顯然，e平臺的核心就是標(biāo)準(zhǔn)化和集成化。

所謂集成化，就是對原本分立的系統(tǒng)進行集成，從而使得汽車相關(guān)組件數(shù)量精簡，體積變小，質(zhì)量變輕，效率提升。例如，集成式車身控制器集成了儀表、空調(diào)、音響、智能鑰匙、倒車輔助、門窗等十多項原本分立的控制模塊，而一塊搭載“DiLink”系統(tǒng)的智能旋轉(zhuǎn)大屏同時兼?zhèn)淞丝照{(diào)控制面板、音響控制面板、信息娛樂顯示屏的功能。

所謂標(biāo)準(zhǔn)化，就是將大量零部件、接口、技術(shù)進行標(biāo)準(zhǔn)化開發(fā)，使之能在各級別的純電動車型上通用，由此帶來了規(guī)模效益，也令新產(chǎn)品開發(fā)速度提升，利于純電動汽車產(chǎn)品線的快速展開。

至于具體的體現(xiàn)，利用高度集成化和標(biāo)準(zhǔn)化降低零件和開發(fā)成本，最直接的體現(xiàn)就是——省下來的這些錢，投入到消費者們最關(guān)注的地方去，比如車子性能、外觀內(nèi)飾、安全等。另外集成化省下來的重量有40公斤，空間有37升，減輕重量自然能提升續(xù)航，省下來的空間能給碰撞留下更大的潰縮空間，也能給乘員不輸于燃油車的空間體驗。

比亞迪為什么選擇將e平臺開放共享？

可以這么說，相比于之前各家車企對于自己的平臺技術(shù)都守得嚴(yán)嚴(yán)實實不同，比亞迪對于e平臺，則是選擇了共享開放的形式。整車企業(yè)可以直接采購整套技術(shù)，而比亞迪則從一個整車廠轉(zhuǎn)變成了一個上游供應(yīng)商的角色。

對于傳統(tǒng)整車廠來說，新能源和電動化目前是大趨勢，又有雙積分政策的驅(qū)使，發(fā)力新能源的需求很急迫，有比亞迪這樣的成熟車企提供成套解決方案，比自己從零研發(fā)要劃算得多，產(chǎn)品推出節(jié)奏也更快。

對于比亞迪來說，全力押寶新能源的他們，希望看到的是更多車企投身新能源，把這股潮流掀得更高一些，整個市場蛋糕做得越大，對于他們這樣在電池，平臺，整車上都有布局的企業(yè)來說無疑是個多贏的局面。

所以，這次比亞迪在e平臺上并沒有關(guān)起門來自己造，而是采用了開放共享的策略，正如他們自己所說的，希望成為像福特T型車那樣的時代開拓者。

目前，戴姆勒、北汽、長安、東風(fēng)等汽車制造商，都開始了零部件領(lǐng)域內(nèi)的合作。其中最有代表性的就是戴姆勒與比亞迪合資推出的騰勢電動汽車，電源、電驅(qū)部分基本由比亞迪負(fù)責(zé)。

去年7月，比亞迪還與長安簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，成立合資公司生產(chǎn)電池。比亞迪的高層表示，在2020年將會有多款采用比亞迪e平臺技術(shù)的其他品牌車型批量上市。值得注意的是，在講解會上曾經(jīng)提到，比亞迪已先后與長安、長城、廣汽等國內(nèi)自主品牌達成了協(xié)議，共享比亞迪“e平臺”的核心技術(shù)。

除了在硬件上的開放之外，比亞迪還開放了汽車的341個傳感器和66項控制權(quán)，由Di平臺、Di云、Di生態(tài)和Di開放四大部分組成的DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，不僅全面兼顧了汽車生態(tài)和手機生態(tài)，并且通過智能AI云端平臺實現(xiàn)了DiLink系統(tǒng)和整車的遠(yuǎn)程更新，而開放權(quán)限，也讓更多的生態(tài)應(yīng)用成為可能。

e平臺，其實就在我們身邊

看到這其實不免有人會好奇，這e平臺是不是離我們還很遙遠(yuǎn)，其實不然，自去年6月開始投產(chǎn)之后，目前長沙、深圳等工廠的12條生產(chǎn)線、4萬套月產(chǎn)能，已經(jīng)累計供貨超過10萬臺。元EV、秦Pro EV都已經(jīng)用上了最新的e平臺，整車的續(xù)航里程提升跟e平臺的重量優(yōu)化、能耗降低也息息相關(guān)。而在未來，驅(qū)動和高壓的兩個“3”還有可能合二為一，進一步向通用化和平臺化的方向發(fā)展。

在e網(wǎng)戰(zhàn)略中，比亞迪在2019年將再推出3款新能源車型，分別為比亞迪e1、比亞迪宋MAX EV以及比亞迪唐EV600（目前已經(jīng)預(yù)售）。其中，e1已經(jīng)進入路試階段，該車外觀借鑒了比亞迪F0的設(shè)計，NEDC綜合續(xù)航里程為351km。

另外，比亞迪還將基于該車推出宋MAX EV版本，根據(jù)此前工信部的申報信息，該車搭載峰值功率120kW的永磁同步電機，動力電池采用三元鋰電池，最高車速可達150km/h，推測其NEDC綜合續(xù)航里程為400km以上（尾部貼有EV500的字樣）。

展望未來，e平臺的發(fā)展前景如何？

特斯拉、豐田以及大眾 ，都曾經(jīng)表示要開放共享自己的新能源技術(shù)。或許比亞迪的名氣稍遜前面幾位，但看看比亞迪的電池技術(shù)以及在國內(nèi)的新能源產(chǎn)品銷量，再加上e平臺已經(jīng)證明了其有著很高的集成度與性能，我們不妨給予這位“中國新能源領(lǐng)航者”多一份期待。

是啊，正如李云飛在講解會時開場所說：“在中國任何城市的新能源市場上，比亞迪都是繞不過的一個品牌”。

除了e平臺這樣的硬件共享，比亞迪在軟件上同樣進行了開放共享的布局。去年舉行的全球開發(fā)者大會上，比亞迪發(fā)布了“智能汽車開放平臺”，為所有開發(fā)者們提供一個標(biāo)準(zhǔn)的開發(fā)平臺，向所有開發(fā)者開放了全車361個傳感器和66項控制權(quán)限，還提供包括線控車輛、開放控制協(xié)議，電源、結(jié)構(gòu)和線束優(yōu)化在內(nèi)的諸多便利，幫助開發(fā)者打造自動駕駛系統(tǒng)，開發(fā)車載軟件。有意為自己打造出一個汽車界的“安卓”操作系統(tǒng)。

如果軟件的開放，系統(tǒng)生態(tài)的打造是有意成為汽車界谷歌，那此次在硬件上的布局，則好比車界高通、華為，在底層硬件上，更深入地掌握住新能源汽車的底層命脈。

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