氫能，被稱為21世紀最具發展前景的二次能源，近年來逐漸成市場的新寵。2019年兩會期間，來自汽車行業的諸多全國政協委員和人大代表為汽車產業的發展提出了建設性的意見。其中值得注意的是，“氫燃料電池”一詞出現的頻率異常多。當下，隨著新能源汽車熱度的提升，氫燃料電池汽車的關注度逐漸在提升。

隨著傳統燃油車市場遇冷，2018年我國汽車市場出現了28年以來的首次負增長。在這樣的環境下，新能源汽車反而呈現逆勢增長，但隨著補貼的逐漸退坡直至2020年完全退出，業內和車企也逐漸開始擔心新能源汽車的增長幅度。此時，還在補貼范圍內的氫燃料電池車自然而言的關注度再提升，也被認為或將成為汽車產業未來的終結解決方案。

兩會代表集中關注

今年兩會期間，提交與氫燃料電池有關的議案、提案、意見以及關注氫燃料電池的全國委員和全國人大代表的人數都在不斷增加。全國人大代表、長城汽車副董事長、總裁王鳳英就氫燃料電池提出議案《關于加快我國氫能源基礎設施建設 促進氫燃料電池汽車全面均衡發展的建議》。她認為需要改變加氫站的補貼形式，加大補貼力度;制定相關政策，聚焦車用氫燃料電池關鍵核心技術;細化氫能源技術標準并出臺相關政策等。

全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍的建議也是圍繞氫燃料電池，他認為需要國家層面統籌規劃，把氫能升級為國家發展戰略層面;能夠按照電動車政策，增加氫能技術研發補貼、以及市場推廣政策等。全國人大代表、中通汽車董事長李樹朋建議政策出臺加快加氫站基礎設施艱澀的相關扶持政策，建議保留對燃料電池汽車的購置稅減免級購置補貼。全國人大代表、廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪和全國政協委員、北汽集團董事長徐和誼建議也與落地加氫站規劃、通過多種形式補貼推廣有關。全國人大代表、東風汽車副總工程師、技術中心主任談民強的建議也是圍繞氫燃料電池汽車技術和產業發展展開。

不僅車企對于氫燃料電池汽車的關注再提高，整個行業對氫燃料電池汽車的關注都在提升，都認為國家層面應該加大對氫燃電池汽車的扶持力度。全國政協委員、全國工商聯副主席、正泰集團董事長南存輝建議確立我國氫能源產業的發展定位、方向和戰略路徑，制定鼓勵支持氫能源產業發展和應用的標準、政策與管理辦法;健全加氫站的建設標準。全國政協委員、中核集團科技質量與信息化部主任錢天林建議我國需要積極配套政策，加大力度在核能制氫及氫能冶金領域進行戰略性布局。

此外，全國人大代表、該公司董事長李樹朋在全國"兩會"上提交了《關于加快氫燃料電池汽車推廣的建議》李樹朋在建議中提到，我國對發展氫燃料電池汽車高度重視，出臺了系列政策鼓勵發展氫燃料電池汽車，2017年印發的《汽車產業中長期發展規劃》明確強調，氫燃料電池汽車技術是下一代新能源核心技術攻關的重點之一。2018年，北京、上海、天津、深圳、廣東、江蘇、山西、山東、河南、河北、遼寧、湖北等地區已經相繼發布了氫能與燃料電池產業規劃，十幾個城市開始了氫燃料電池車輛的商業化運營。

為加快氫燃料電池汽車示范推廣運營，促進汽車產業搶占全球制高點，邁向產業高端，推動我國由汽車大國成為汽車強國，李樹朋提出三點建議：1.加快推動基礎設施建設；2.調整產業政策推動示范運營；3.建立完善技術協同創新體系。

車企加大氫燃料電池布局

實際上，業內認為，雖然當然我國氫燃料電池汽車的發展仍處于起步階段，但是兩會多項議案、提案和建議的背后，是國內不僅車企、多個領域的企業都在氫燃料方面有所布局，氫燃料電池汽車業內未來汽車的最終形態。

目前包括上汽集團、奇瑞汽車、長城汽車、比亞迪、宇通客車等車企都已經涉足氫燃料電池汽車領域，并已經開始布局。作為國內最早進行氫燃料電池汽車研究的車企上汽集團成功推出國內首款氫燃料電池車上汽大通FCV80，上汽榮威950的插電混動車型上也可以看到氫燃料電池技術的影子。長城汽車則是宣布將在2022年推出首款氫燃料電池汽車。奇瑞汽車目前也掌握了三種規格的燃料電池系統在乘用車、物流車和大巴車上的整車集成技術，與高校進行合作研發，計劃2025年推出全功率的氫燃料電池汽車，預計為大型SUV。

不過目前來看，我國在氫燃料電池車上的研發、推廣遠落后于日韓。最早設計氫燃料電池汽車領域的當屬豐田汽車，從1992年至今已經有27多年的歷史，在過去的時間里豐田汽車一直在推進氫燃料汽車的量產化，曾透露計劃氫燃料電池車銷量在2020年以后全球年銷量達到3萬輛以上。此外，奔馳汽車在2017年的法蘭克福車展上展出了首款氫燃料電池動力量產車型奔馳GLC F-GELL。本田汽車也在氫燃料電池汽車上小有建樹，其，本田CLARITY在美國EPA工況下能夠達到589km的續航里程。

有專注于氫燃料電池汽車研究的人士告訴筆者透露，“之所以車企會加大氫燃料電池汽車的布局，一方面是它比純電動車型更具優勢、更符合消費者的用車需求和習慣;另一方面，從能源來講，氫可控性更強，可塑性較強;從環保層面來講，可以滿足低碳環保的需求。但氫燃料電池車存在一個現實問題，就是成本高。”

商業化仍任重道遠

新能源汽車網認為，即便是車企馬力全開布局氫燃料電池汽車，也要依靠國家層面的扶持。實際上，如果了解可以發現，從2017年開始，在多項國家性發展政策中都有提及氫燃電池汽車。《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》、《汽車產業中長期發展規劃》和《“十三五”交通領域科技創新專項規劃》等規劃性文件都把氫燃料電池汽車為代表的燃料電池汽車作為汽車產業接下來的重點發展方向之一，計劃到2030年將在全國實現百萬臺燃料電池車的應用，建成1000座加氫站。

不僅如此， 2017年，工信部等部委公布了加氫站安全技術規范》、《加氫站用儲氫裝置安全技術要求》、《車用壓縮氫氣天燃氣混合燃氣》、《甲醇轉化變壓吸附制氫系統技術要求》、《氫能汽車加氫設施安全運行管理規程》、《氫氧發生器安全技術要求》、《小型燃料電池車用低壓儲氫裝置安全試驗方法》、《氫氣儲存輸送系統第1部分：通用要求》等八項氫能標準，八項氫能標準的出爐更是為氫燃料電池汽車的發展明確了標準和方向。

盡管如此，業內普遍認為我國氫燃料電池汽車的發展仍然任重道遠。全國政協常委、中國科學院院士歐陽明高認為，目前制氫技術、儲氫技術、運氫技術都能效偏低、成本偏高;氫燃料電池汽車目前發展的最大難點是車載儲氫，如果車載儲氫技術沒有達到理想狀態，就需要依靠技術創新解決;盡管新一代的制氫技術在科學層面已有突破，但怎么實現產業化應用更為重要。

業內普遍認為，氫燃料電池汽車的發展基本上存在三大方面的困境，一是制氫成本較高，二是加氫便利性與否，三是氫燃料電池汽車的維修問題;燃料電池汽車未來五年之內會逐漸成熟，但前提是需要克服發動機和加氫站建設的瓶頸，之后才會逐漸商業化。

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