4月9日，乘聯會發布2019年3月份乘用車銷量數據。

新能源乘用車持續走強，同比增速100.9%

3月乘用車市場零售達到174.0萬臺，同比下降12.1%，相對18年4季度以來的同比降幅，近幾個月呈現逐步回升的較好態勢。3月環比2月增速48.2%是近期最強的，體現春節因素的擾動較大。19年1-3月的全國乘用車市場累計零售507.8萬臺，零售同比累計下降10.5%。

依托新能源車補貼政策延續期的利好，3月新能源銷量11.1萬臺，同比增速100.9%。1-3月累計批發新能源車25.4萬臺，累計增量13.7萬臺，批發累計增速117.8%。3月A級電動車占純電動車銷量的55.0%，實現更高質量的增長。

2019年新能源預測提升到170萬臺

3月26日，2019年新能源補貼政策正式發布，新能源補貼政策實現了從補貼推動轉向市場選擇的動力轉換趨勢。乘聯會認為，在中美貿易談判尚未完成的背景下，中國新能源車補貼調整政策推出是好事。同時，今年的新能源補貼發布時機很好，補貼政策延續期多1個半月，2019年補貼調整的過渡期少1個月，政策補貼時間段安排是重大的利好拉動，對新能源車增長帶來很好的增量效果。按照2018年新能源車120萬臺基礎，原預測2019年新能源車160萬臺，1季度乘用車增量為13.7萬臺，目前調增10萬臺乘用車增量，預測2019年的新能源汽車銷量170萬臺。

豐田開放專利技術對中國意義不大

據乘聯會秘書長崔東樹介紹，2018年全球廣義新能源乘用車銷量達到400萬臺，同比增速達到17%。其中插混、純電動、燃料電池的狹義新能源車全球銷量達到197萬臺，同比增長67%。普混仍占據廣義新能源車半壁江山。2019年1月由于美國特斯拉等新能源車的銷量偏低，混合動力的銷量占比仍達到全球廣義新能源乘用車銷量52%。

對于近期豐田開放混合動力專利，崔東樹表示：“這是一件好事，但是太晚了。中國的普通混合動力的車型數量不多，部分自主品牌和合資品牌已經退出普通混合動力市場轉而發展純電動和插混等新能源線路。同時，隨著網約車市場的規范，電動車的低成本優勢在網約車市場逐步體現，而營運車輛的報廢期較短的特點也適合電動車的產品生命周期，混合動力車型的網約神車概念也逐步淡化。

車企需要傳統車與新能源車協同發展

對于傳統燃油車和新能源車的發展關系，崔東樹說了三點：

1、傳統燃油車與新能源車協同發展是現階段的主流車企的必然選擇。尤其是不同使用場景下的燃油車與電動車各有優勢，短期內并非等效替代。

2、目前車企的核心技術優勢在發動機、車身、底盤等，這些核心技術帶來較好的盈利。而電動車的電池等替代發動機的盈利，對車企的盈利模式產生變化。

3、目前車企普遍是傳統燃油車業務掙錢，新能源汽車業務虧錢。尤其是在傳統車現金流較好，而新能源車的資金壓力巨大的情況下，簡單鼓勵企業放棄掙錢的業務，全力做虧錢的事，不符合商業規律。雙積分政策鼓勵車企將燃油車和新能源汽車協同發展、優勢互補，實現新能源車與傳統車的合理比例結構，這樣才能實現可持續發展。

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