在兩個(gè)多月后，威馬汽車(Weltmeister)將在9月底經(jīng)歷企業(yè)創(chuàng)建以來最重要的一個(gè)歷史節(jié)點(diǎn)——這家志在成為智能電動車普及者的新興汽車制造商將開始向用戶批量交付其首款產(chǎn)品EX5。

“我們正在確定首批產(chǎn)品將交付給誰。”威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁陸斌在周三(7月4日)舉行的一場小型媒體溝通會上透露。該制造商計(jì)劃9月在其生產(chǎn)基地所在地——溫州舉行一場交付儀式。在此之前，威馬則預(yù)計(jì)將在本月公布EX5的詳細(xì)配置表。

“在目前的1萬多份訂單中，有200多份將在10月26日到期，后續(xù)還有300多份將在12月30日到期，”陸斌解釋道，“這批用戶從4月就開始關(guān)心交付，我們能感受到他們非常著急，需要盡快滿足，(因?yàn)?他們對我們是真愛。”

他表示，上述用戶大多集中在北京。“為了配合北京車展，我們將EX5的發(fā)布會設(shè)置在北京，現(xiàn)場支付訂金的用戶數(shù)量就超過了1700名，”陸斌說，“而在我們目前的所有訂單中，有33%來自北京，其次是廣東和上海。”

有鑒于此，威馬汽車于6月22日宣布，旗下首個(gè)區(qū)域總部——威馬智聯(lián)科技(北京)有限公司正式成立，后者將負(fù)責(zé)威馬汽車新零售渠道在北京乃至華北市場的拓展。而一周后，全新威馬汽車設(shè)計(jì)·采購中心則于6月27日在上海正式投入運(yùn)營，未來將為威馬汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)、研發(fā)和制造提供支持。

眼下，在中國龐大的新興造車勢力內(nèi)部，能否“按時(shí)保質(zhì)”地兌現(xiàn)產(chǎn)品交付承諾正成為一道具有普適性的考題，同時(shí)也是備受傳統(tǒng)汽車制造商及行業(yè)觀察家關(guān)注的焦點(diǎn)。

而從威馬汽車本次透露的情況來看，他們顯已做好應(yīng)答準(zhǔn)備。按照該制造商此前公布的規(guī)劃，威馬汽車將于今年年底前實(shí)現(xiàn)五位數(shù)的量產(chǎn)車交付，而2019年這一數(shù)字將被提升到10萬臺級別。另據(jù)陸斌在溝通會上透露的信息，威馬汽車還計(jì)劃在2021年前后實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品出口。“按照既定的產(chǎn)品投放節(jié)奏，我們將自第四款車型起考慮涉足海外市場。”他說。

作為新興汽車制造商隊(duì)伍中的一份子，威馬汽車堅(jiān)持認(rèn)為，直到產(chǎn)品交付到用戶手中，品牌才能與其產(chǎn)生真正的關(guān)聯(lián)。而后者則被威馬視作一種“可以持續(xù)產(chǎn)生商業(yè)價(jià)值”且“為傳統(tǒng)汽車制造商所或缺”的珍貴資源。

基于這樣的企業(yè)內(nèi)部共識，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉在5月31日舉行的2018中國汽車新創(chuàng)峰會上亮明了自己的觀點(diǎn)。“新勢力車企最大的挑戰(zhàn)是真正意義上的交付，不是只交付給內(nèi)部員工或者個(gè)別熟人，而是一般的線下用戶。”他說。

可這番話在業(yè)內(nèi)激起了一些波瀾。由于造車新勢力中的另一位重要成員——蔚來汽車在當(dāng)天向企業(yè)內(nèi)部員工完成了首款車型ES8的交付，因此沈暉的上述言論也被部分媒體解讀成對前者的譏諷。

對此，威馬方面在本次交流中澄清稱，上述關(guān)于產(chǎn)品交付問題的觀點(diǎn)沒有任何指向性，而沈暉在上月底發(fā)表上述言論實(shí)屬巧合。

“他(沈暉)的確不知道蔚來當(dāng)天有新車交付，論壇在上午舉行，而交車則發(fā)生在下午。”一名接近威馬汽車的消息人士表示。

陸斌在溝通會上也表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)。“沒有蔚來，我們的路會走得更辛苦。”他說。

陸斌認(rèn)為，威馬汽車與蔚來汽車的品牌定位和目標(biāo)用戶分層均不存在重疊，因此兩者之間并無競爭關(guān)系。相反，蔚來汽車因其諸多頗具實(shí)驗(yàn)性的商業(yè)實(shí)踐而對威馬汽車具有參考價(jià)值。

以蔚來汽車率先提出的“換電模式”及通過提供6個(gè)月及以上的能量無憂服務(wù)包“幫助上海無固定車位用戶解決充電樁證明”的做法為例，威馬方面雖無計(jì)劃效仿，但仍表示會對此類嘗試予以關(guān)注及研究。

6月28日，被威馬方面長期視作“友商”的蔚來汽車開始向普通用戶交付ES8車型。盡管后者并未公開實(shí)際交付數(shù)字，但對威馬汽車而言，此舉無疑也可被視作一種來自企業(yè)外部的激勵(lì)。

在能否如期實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品交付的問題上，威馬在制造環(huán)節(jié)中所引入的C2M“客制化”模式此前曾被外界認(rèn)為是一種不確定因素。在流程上，該模式可通過互聯(lián)網(wǎng)將不同生產(chǎn)線連接，運(yùn)用軟件系統(tǒng)隨時(shí)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，按照客戶的產(chǎn)品訂單要求設(shè)定供應(yīng)商和生產(chǎn)工序，最終生產(chǎn)出個(gè)性化產(chǎn)品。此類模式對工廠的軟件、硬件具有較為嚴(yán)苛的要求，且需要供應(yīng)鏈高度匹配。

“在實(shí)際操作中，威馬的C2M模式將利用高度數(shù)字化的制造體系以及后臺算法，確保能對每位用戶的訂單做出快速響應(yīng)。”沈暉在早先接受界面新聞采訪時(shí)曾做出展望，“通過客制化，客戶的選擇將在一定程度上得到滿足，而我們的成本也不會特別高。”

實(shí)際上，上汽大通曾在威馬之前進(jìn)行過類似嘗試。這家以生產(chǎn)商用車為主的汽車制造商在其首款SUV產(chǎn)品D90上采用了C2B用戶定制化模式。但從其目前的實(shí)踐情況來看，此類方式對該企業(yè)的資源占用較大，且對供應(yīng)鏈配合度的依賴極高。

為了避免與上汽大通遭遇相同的問題，威馬汽車開始在真正與市場發(fā)生接觸前，對產(chǎn)品制造模式進(jìn)行合理化修正。

“我們原來有1000多種(配置)組合，其中還不含外觀及內(nèi)飾配色方案，而目前已被我們壓縮到400多種。”陸斌表示，威馬方面曾邀請用戶參與調(diào)研，而過多的配置選擇令受訪對象“感到頭暈”。“根據(jù)最新的調(diào)研數(shù)據(jù)，我們想令此類組合得到進(jìn)一步壓縮。”他說。

未來，除面向B端用戶的“出行合作版”車型外，威馬希望為客制化產(chǎn)品制定一個(gè)更容易被消費(fèi)者理解且更具內(nèi)部參考價(jià)值的配置選擇系統(tǒng)。在橫向的分類中，威馬汽車將按照續(xù)航里程被分為300、400及500三種型號，而縱向則根據(jù)車型的配置級別被分為高、中、低三檔。

“在由此產(chǎn)生的9種組合基礎(chǔ)上，用戶還能根據(jù)自己的需求添加不同配置。 ”陸斌說，“按照我們所設(shè)計(jì)的邏輯，用戶可以在5步之內(nèi)將交付標(biāo)準(zhǔn)選擇好。”威馬計(jì)劃在9月份根據(jù)預(yù)訂順序向用戶開放上述配置選擇系統(tǒng)，此后則根據(jù)用戶的選擇啟動預(yù)生產(chǎn)，并于9月底實(shí)現(xiàn)交付。

陸斌透露，威馬汽車的交付流程被設(shè)置為21天。他表示，生產(chǎn)規(guī)模即便達(dá)到10萬臺，上述周期依然適用。“這是工廠在滿產(chǎn)的情況下生產(chǎn)一臺車的最長耗時(shí)。”他說。

為了防止客制化生產(chǎn)模式被供應(yīng)鏈中可能產(chǎn)生的問題所拖累，威馬還將打破傳統(tǒng)汽車制造商從供應(yīng)商處訂貨后再進(jìn)行定期結(jié)算的常規(guī)做法，轉(zhuǎn)而對部分重要零部件進(jìn)行預(yù)購。此舉將在最大限度上降低企業(yè)對于供應(yīng)商配合度的依賴，從而確保產(chǎn)品交付不會因?yàn)樯a(chǎn)流程靈活性較大而發(fā)生延期。

當(dāng)然，對威馬汽車而言，從時(shí)間上滿足交付約定只不過兌現(xiàn)了一半承諾，而另一半的考驗(yàn)則將在于產(chǎn)品質(zhì)量。對此，陸斌嘗試用近期頗受關(guān)注的“谷神電池事件”以及該企業(yè)的“采購白名單”機(jī)制加以闡明。

今年6月，媒體報(bào)道稱一臺使用不超過3個(gè)月的野馬新能源汽車在充電時(shí)發(fā)生自燃，而其電池供應(yīng)商谷神能源同時(shí)也為威馬EX5提供驅(qū)動能源。此事隨后在傳言中迅速被發(fā)酵成威馬預(yù)定用戶的集體恐慌，并“引發(fā)近三成的退訂”。然而，威馬方面近期披露的一份數(shù)據(jù)顯示，威馬EX5目前的整體退訂率在10%左右，其中4.19%的退訂原因系“等不及”，1.6%的退訂用戶表示“不想換車”，1.2%因配置未知，3%不愿意提供原因，而因電池品質(zhì)問題引起的退訂用戶僅占整體比例的0.23%。

“毫無疑問，威馬在本次事件中屬于躺槍的一方，但這也促使我們將采用更嚴(yán)苛的電芯選擇標(biāo)準(zhǔn)。”陸斌在通會現(xiàn)場表示，威馬內(nèi)部制定了一套電芯供應(yīng)商的入圍標(biāo)準(zhǔn)，此類標(biāo)準(zhǔn)甚至比國家標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)格——除電芯的各項(xiàng)技術(shù)參數(shù)需要滿足威馬的要求外，供應(yīng)商的企業(yè)口碑也將被納入考量，只有雙重標(biāo)準(zhǔn)均滿足要求的電芯供應(yīng)商才能出現(xiàn)在威馬汽車的“采購白名單”中。

“目前，我們白名單中的電芯供應(yīng)商共計(jì)4家，神谷能源只是其中之一。如果神谷能源本次不對野馬做出任何解釋，那么他們可能無法再留在我們的白名單中，”陸斌說，“雖然他們的產(chǎn)品滿足了我們的標(biāo)準(zhǔn)，但如果企業(yè)口碑不滿足，也將被淘汰。”此外，威馬汽車的C端用戶還可以根據(jù)自行選擇電池供應(yīng)商進(jìn)行定制，從而允許由市場本身對供應(yīng)商進(jìn)行篩選。

關(guān)于向B端交付的產(chǎn)品質(zhì)量，威馬同樣沒有理由應(yīng)付對待。陸斌透露，類似滴滴這樣的共享出行公司對汽車制造商的要求均按里程計(jì)算。“假設(shè)他們對一輛車的要求是能跑滿10萬公里，而運(yùn)營成本是每公里一元，那么他們支付給制造商的總費(fèi)用為10萬元，而這10萬元中必須覆蓋維修、養(yǎng)護(hù)等所有成本，均由制造商承擔(dān)，”陸斌說，“如果一輛車只買10萬元，但卻因?yàn)橘|(zhì)量差，在10萬公里以內(nèi)維修成本已經(jīng)高達(dá)10萬元……”

此前陸斌曾通過其個(gè)人微博表示，“采用谷神電池的相關(guān)產(chǎn)品不交付給C端用戶”。此言一出隨即引來諸如“開共享汽車的用戶就不值得尊重嗎”、“B端難道不講求質(zhì)量”等靈魂拷問。而事實(shí)上，如果威馬汽車在與移動出行公司的合作中，不希望被高企的維保成本所綁架，勢必將從主觀上降低由產(chǎn)品質(zhì)量引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)。