雖然從現在的政策以及環保的角度來看，純電動車是不錯，只是明眼人也知道，現在的純電動車還是存在著不少問題，好比如里程問題、充電網點、充電時間、電池的技術以及額外的能量缺失等等，這一系列問題都會讓我們在駕駛路上充滿著焦慮。

所以相對來說，非插電式的混合系統才是更好的選擇，倘若從混合系統上分析，它的成本肯定要比傳統車型要高。有很多消費者都問，花費更高價錢購買一款混合動力車型，值得嗎？

值得，而且這是一種很理性的選擇，因為你付出的價格和你得到的是成正比的，最后你只會得到一臺動力強勁、省油、駕駛更加出色的車型。

豐田THS-II混動系統

代表車型：雷凌雙擎、卡羅拉雙擎

電池提供8年20萬公里的質保

無敵是最寂寞的，所以才有了豐田混動和其它混動的說法。這句話充分表明了豐田完全就是混動界的領頭羊，它的那套THS-II發展至今已經是相當成熟了，你知道THS-II最核心的部件是什么嗎？就是那個E-CVT，只有它跟THS-II進行機械層面的協調，才能保證THS-II系統在行駛過程中的不同階段不停地調整兩個動力源的輸出比例或者切換。不過別誤會，這個E-CVT并不是傳統的CVT變速箱，它的工作原理與無級變速波箱完全不一樣。

這套系統是由2個電機和1套行星齒輪組成的，通過連續的電控調速來實現變速，上圖的MG1電機和MG2電機，分別是用來調速和驅動電機的，然后通過這套行星齒輪與發動機相連進行變速，當MG1電機的轉速達到一定范圍，車速高于一定值的時候，發動機就會啟動。

豐田的THS-II它追求的是電動機與發動機間的互補，在低速或者是起步時，電動機則會發揮出它的扭矩優勢，提供更加直接的扭力。巡航和高速行駛，發動機扮演主角，提供動力，此時電動機多為輔助輸出。而能量管理系統會通過油門行程，根據不同的負載工況來協同匹配發動機與電動機的動能傳遞以及回收。

本田i-MMD混動系統

代表車型：雅閣混動、思鉑睿銳混動

電池提供10年20萬公里的質保

本田在混合動力界限也是很牛的，難道不是嗎？同樣叫FUNTECHYBRID混合動力技術，卻有i-DCD智能雙離合單電機混動系統、SH-AWD三電機超級四驅混動和i—MMD雙電機混動，3套系統。

本田iMMD系統采用了阿特金森循環發動機（這發動機有多牛就不多說了），兩臺電機以及PCU組成。結構和運作都要比豐田的THS系統稍微簡單一些！

而且本田i-MMD并沒有復雜的行星齒輪機構，而是采用了一個稱為“電動耦合CVT”的系統，就是用離合器切換動力狀態的方法，電機在所有的時刻都和發動機相連一起運轉，給電池充電，而另一個電機主要是用來驅動車輪。由于是用離合器接合發動機的，所以與豐田的THS-II系統相比，在一些高速巡航這種工況，本田這套iMMD系統有著一定的優勢，

別克HEV混動系統

代表車型：君威HEV

電池提供8年16萬公里的質保

通用汽車在混動領域的成就也是不可忽視的，通用的混合動力產品包括有插電式、非插電式以及增程式混合車型。

以君威HEV為例，這套混合系統是由一款1.8L自然吸氣發動機、兩組永磁同步電機、雙排行星齒輪和兩個離合器構成。看起來就知道，這成本不便宜啊！雖然原理上和豐田的THS有幾分相似，但是基礎結構和控制邏輯差異明顯。而且比起豐田單排行星齒輪的結構，雙排行星齒輪確實是傳動效率相對較高。另外雖然這車的混合系統控制單元特別復雜，不過自身重量一點也不重，新車所搭載的動力系統重量僅為125kg，在同級來看，這也是它的一大優勢啊。

這系統除了擁有具備兩種純電動模式，還具備了低速混動模式、中速混動模式以及高速混動模式三種模式。根據不同的車速和負載實現了不同傳動比，切換成不同的模式。由于通用這套混合動力系統中也是引入了離合器，所以在切換模式種并不會發生頓挫感。

總結：

在現在的政策大環境下，新能源是不可逆的趨勢，只不過在這龍蛇混雜的混合動力市場，一套靠譜的混合動力才是一個好的選擇。

以上3家都是在行業內有著不錯的口碑以及不錯的可靠性，所以大家對于這三家的技術，就不必太過擔心了，只不過說實話，如果現在在你心目中，最強的混合動力還是豐田的話，估計已經是被豐田的廣告甚至是媒體的輿論給影響了。豐田的混合系統是強，但也沒有到卓爾不群的地步，因為從機構和技術來看，本田和通用的混合動力技術并不比豐田差。