由新華網、上海市汽車工程學會、江蘇省汽車工程學會、廣東省新能源汽車產業協會、中國土木工程學會城市公共交通學會、廣東省充電設施協會、新能源汽車產業網、振威展覽股份聯合主辦的中國電池與儲能產業發展峰會。

以下是江蘇雙登富朗特新能源有限公司總工程師佘沛亮先生演講：

匯報的內容三個部分，首先是把動力鋰離子電池Pack產品進行匯報。通常來講對于動力電池為三段進行Pack的演講。從芯片處理段到模塊以及加功再到Pack的組裝，這些都是基于整個系統的性能、和靠性影響比較大的地方。對于電芯向這一塊大家都耳熟能詳，分享的參數各個企業掌握的也不太一樣，有十幾個參數、五六個參數。大家都首先設定了一個門檻值，比如說從電壓、OCV、內阻等。再從每一個大的關鍵參數再設崗位作為配組，這種稱之為靜態配組的方法。至于電芯本身的生產對于它的可靠性非常關鍵，包括電接和焊接。像固定方式要盡可能減少它對于膠結合率的影響。

目前有等離子清晰、激光清晰。細節就不在說了，大家可以看一下。在模塊加功這一塊有很多連接方式，從結構的固定再大電連接的固定，很多方式通過我們的思考或者我們的實驗，發現用膠的方式更好。從密封膠、結構膠、導熱膠都可以。這里還有大的工作要做。比如說這個膠能不能使用八年以上?十年以上?大家看到密封膠就有很多不同材料的類型了。另外就是在模塊裝備階段我們有很多焊接的工序，在焊接之前的話激光焊接功率還不是那么高。那時候用鉚接的方式比較多，還有激光搭接、對接焊。

另外像匯流排涵蓋技術，包括螺絲鎖緊、激光穿透焊、超聲波焊、鋁絲健合。這里不光鉚接還要用激光電接的方式。在最后Pack組裝的階段，也是統和交流的時候，大家這一塊實現自動化的難度還是比較大。基本上還是以人工為主，涉及到很多要素。這里有關于流程的圖，這個圖展示我們對于螺絲扭矩之間的值，我們用同樣一個扭矩控制的時候會有偏差，這時候我們要考慮另外一種負荷，這樣才能保證連接是可靠的。這一塊也是比較重要的。

對于熱管理大家討論也很多，但是現在這個要求對于風能方式提出了很高的挑戰。其次像纖維材料、導熱硅膠等都會增加重量，目前系統熱管理方式大家也是百家爭鳴。國外的市場他們用的電池，特別是像三元這一塊是有液冷的。磷酸鐵鋰也是有液冷的。

第二部分介紹一下鋰電池這一遍應用所遇到的問題。這一塊只代表是事故數，不能說是車輛數，從最初汽車慢慢上路運行，從2015年開始爆發，從2016年大規模交付使用，這時候它的問題就比較多，但是今年上半年還有去年上半年，去年上半年沒有掌握到相關的數據，這里應該說有很大的進步，至少可以看從它的方式上我們從最初自然的是到零部件的故障，這一塊引起的問題事情在后面到了2017年、2018年，像零部件的故障就沒有了，就說明經過一段時間的運行，零部件的可靠性得到了很大的提升，這四個方面的問題，包括充電本身引起的問題和碰撞，不明原因就不好說了。

基于這樣原因的分析，這里追后的問題有幾個方面。一個我們認為現在電池安全性和可靠性大不斷的提高，從95到115到今年的135，這樣的過程由于時間都是比較緊張的，準備也就一年的周期。另外充電樁各個廠家設計方式不太一樣。這一塊會導致一些問題，包括充電的速度以及設施使用便利性。以及2016年北京的出租車就是不想開空調，另外充電次數和整車數據達不到匹配度。我們現在要講五年十二萬公里還是八年十二萬公里。最終還有一個成本，怎么樣能夠把成本降下來也是最重要的挑戰。

事實上對于用戶體驗的標準，大家都用過這個車，期待我們的車它的綜合成本和燃油車相比更可靠，里程更長，另外充電速度快，快是什么標準?太快對電池也是有很大的傷害，這里如何找到平衡?另外壽命長一年四季保持相同的表現。現在真正能買一輛車使用起來的確很麻煩。在未來發展趨勢這一塊的話，有這樣幾個認識。第一個實現它的快充，首先要把電芯的功率提上來，目前說的就是高鎳的材料以及未來 一期望比較高的很多公司都在投資做的固態鋰電池，用的金屬鋰都有大度出現。另外磷酸鐵鋰本身也有提升。三元材料Pack材料只能到65%，磷酸鐵鋰到90%它的材料性是不一樣的。只能滿足50%的里程它是有很大的優勢，這方面希望大家有清晰的認識，未來磷酸鐵鋰不一定會被淘汰。

另外就是符合材料、工程材料這一邊，能在未來提的更高?進一步提升它的功率特性。第二個大的方面就是Pack的成組率。盡管三元材料有單體的優勢，但是做的快加了液冷的手段之后本身成組率就會大打折扣。相對Pack重量降下來，降到15%左右這一塊有大幅度的提升。另外連接方式上也是比較關鍵的一點，膠的使用過程當中，還要用螺栓有一個相符這里也有一些空間。最后就是避免過設計。防止出現可靠性的問題都會留40%的冗余，這里也會對成組效率有營銷。

最后就是溫度問題，這一塊對熱管理以及快充的溫升，這里有很矛盾問題，怎么樣既保證快充又保證溫度，最終市場回歸理性之后，對快充要求不是特別高，那市場慢慢也就比較成熟了。另外就是使用壽命問題。一次循環跑三百公里，但是日用壽命影響會更大，電池在夏季出去旅游把車放在家里，這時候電芯高溫環境存儲對它的壽命影響比較大，一方面如何循環使用?還對成組、熱管理以及pack這一塊要求很高。另外就是性價比。磷酸鐵鋰一般到了1350元/kWh，三元材料一般在1150元/kWh。

另外就是標準化和通用化的模塊，這一塊也很關鍵，PC利用是非常熱的話題，已經開始進入了實際操作階段。目前應該說能夠把車里的模塊都做成12V、24V的模塊再串聯成48V就比較簡單了，這樣兩邊結合起來就可以更好滿足后續的應用。原先大家認為鋰電池都沒有層級，現在事實上還是有的。另外就是規模化的生產還是比較重要，因為技術領先變的很難，這一塊大家都比較了解。

最后做一個簡單的廣告。我們雙登集團很多人認為是做鉛酸的。我們除了做通訊動力、通信保障、電力儲存方案之外，我們還做鋰電池。微電網這邊我們也做了很多年，我們有北京和南京的研究院還有國家級的研究中心。在電動汽車這邊我們也有穩妥的產業布局，這一塊我們走的比較慢，但是穩扎穩打。從我們的數據收集以及充電的產業整合，現在都在推動產業化的應用。另外整個產品布局這一塊，在混合電動車這邊我們在推12V的微混電池。像寶馬、華晨寶馬、長安等。輕混這一塊是48V鋰電池。

這是我們做的48V的應用模塊，容量是7到13個AH，它可以放成50倍的要求，磷酸鐵鋰會達到40倍的要求。應用車這邊細節就不在講了，包括商用車，商用車是發展比較快的板塊，今年剛剛通過報告達到了44Wh/kg以上，已經有幾百輛公交車在運行了。其他像物流車以及港口碼頭車，像洋山的港口還在談來推動這個項目，也做了大量的測試。總體上在設計、材料、工藝和測試四個環節，總體上認為Pack這個產品處在初級階段，對于電芯的生產以及系統集成的企業來講有很大的挑戰，應用是一個目的，一定要保證它的可靠性，安全性是我們提高產品的底線，這樣才能讓市場更有序、客戶更安心。

以技術創新提升技術汽車鋰電的安全性和可靠性，用工匠精神保障動力鋰電池的工業發展，謝謝大家。

(根據現場速記整理，未經本人審閱)

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