日前，發改委發布造車“新政”，讓不少媒體“倍感振奮”，尤其是苦盼電動車準入政策放行的新造車企業，都有一種久旱逢甘霖的暢快，但仔細審視政策發現，造車這件事本身的難度并沒有降低。而且，為了平衡各地政府的利益，嚴控所謂的“產能過剩”苗頭，“新政”的出臺對新造車企業集中布點的長三角經濟區儼然是重大“利空”。

12月18日，國家發改委發布《汽車產業投資管理規定》2018年第22號令(以下簡稱《規定》)。而在更早之前的12月6日，工信部公布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》(以下簡稱《辦法》)。

很顯然，兩部委先后出臺相關政策并不是“不約而同”，而是同步協調好了的。工信部《辦法》，旨在讓打政策擦邊球的“代工生產”合法化、陽光化，而發改委《規定》的出爐，則讓翹首以待的新造車企業和資本，找到了通往“合法造車”準入的清晰路徑——可以先代工再申請新增造車企業資質，也可以從一開始就。從《規定》的各項條款細則看，新進入者造新能源汽車，政策準入的門檻有所降低但技術難度并沒有打折，且運營難度陡然提升、項目投資者撤離的難度明顯加大。

值得肯定的是，“新政”對秉承踏實造車、實業興國的汽車企業是一劑正能量，對于試圖通過造車項目圈錢圈地、玩資本杠桿的攪局者，無異于一道“催命符”。結合工信部在不久前，對一部分“占著茅坑不拉屎”的不作為車企進行“特別公示”，提前擠掉新能源汽車投資和產能泡沫，是發改委和工信部這一波造車新政出臺背后，一個不便明說的初衷所在。

把一部分有新能源車資質卻根本不生產新能源汽車的整車企業“請出去”，把一部分認真準備踏實造車的實力型新玩家請進來，通過一套行之有效的監管機制，讓整個新能源汽車生態變得健康和可持續，是監管部門中長期所追求的目標。這其中一個很重要的做法是，通過堵漏，防止渾水摸魚的攪局者趁虛而入，鉆了政策的空子。

據媒體報道，自去年年中開始，發改委再連發16張新能源汽車投資準入牌照后，就暫停了新造車企業的“準生證”申請，導致不少急于上馬新產品的企業不得不選擇“賣殼”方式，曲線進入新能源造車板塊。當然，這背后蘊藏著其他投資風險自不必說。

而結束完征求意見，即將于明年1月1日起落地實施的《規定》，則對新造車企業如何拿到“合法造車”牌照做出了更明晰且更有針對性的規定。除了對新增新能源汽車企業的投資準備、技術要求和研發能力進行了明確界定，《規定》還將項目準入的審核制改為備案制，并將備案監管主體從中央下放到地方(省一級發改委)。

不過，需要強調的是，對于大多數新造車企業而言，要闖過政策關拿到合法造車資質，仍然是一條充滿未知風險的道路。

(一)

利好代工生產：沒有白走的路，每一步都算數

首先，對率先嘗試代工生產的企業是重大利好，比如蔚來和新特，前者已經生產并交付近萬臺ES8后者據說已經拿到數萬臺電動車訂單等待交付。一旦滿足“新政”規定中，累計銷量超過3萬臺電動車的“硬杠杠”，就可以很快申請新造車生產資質。

《規定》中要求，設計研發企業、境外企業等其他市場主體為主要法人股東的新建純電動車生產企業，研發且擁有知識產權的純電動汽車產品，需在上兩個年度累計境內外市場銷售并登記注冊的數量大于3萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產品累計銷售額大于30億元。

那些前期選擇代工生產的，雖然時刻走在政策的灰色地帶，但只要產品技術過硬，不出現重大質量問題，設計造型和車輛智能化體驗能吸引用戶購買，只要攢夠了3萬名“種子用戶”，就可以大大方方地申請新增新能源汽車的“準生證”了。

蔚來的李斌看到這個應該笑開花，2019年再加把油賣個兩萬臺，后面再生產出來的車，用戶也許就不存在扣掉尾標中“江淮”兩個字的苦惱了。

(二)

利空買殼造車：殼不值錢了，但時間快不了

近期，李想的車和家收購重慶力帆汽車“6字頭”的造車資質，成為發改委和工信部出臺造車“新政”背景下最典型的“買殼”造車的生動案例。作為新造車企業，李想創立的車和家被困于一紙造車“準生證”，而為了提高研發到生產制造的效率，“買殼”成為理論上最優的選項。更何況，威馬、電咖和拜騰，都是這么操作的。

但新《規定》的出臺，讓剛剛買完殼的車和家陷入難題。首先，這個殼本身外轉手時可能已經不值錢，從投資收益角度看等于砸在自己手里;其次，買完這個殼是否能順利擴展到同品類的新能源汽車，存在較大政策風險;第三，異地建廠布局新產能，也要受到一系列的政策掣肘，比如當地新能源汽車產能利用率是否達標?

《規定》明確，現有車企要想擴建同品類純電動車產能，燃油車企需要上兩年汽車產能利用率高于行業平均水平，純電車企需要上年度純電動汽車產量達到建設規模，并且擬生產產品的能耗、續駛里程等主要技術指標達到行業領先水平。

車和家收購的力帆汽車，很顯然是沒有新能源目錄的燃油車企業，從力帆汽車過去幾年的經營現狀來看，能滿足“產能利用率高于行業評論水平”的概率微乎其微。如果力帆不滿足這一條，車和家買完資質后一旦要擴充電動車品類還要等等看。

所以車和家到常州建新工廠，也是完全按照新增資質的路徑在做兩手準備，至于能否拿到地方備案的資質放行，還要打一個問號。因為按照《規定》，現有車企異地建設同品類純電產能，在符合上述標準外，建設規模仍然需要滿足純電乘用車不低于10萬臺，商用車不低于5000臺的標準。

不確定性太多，祝李想和他的理想智造ONE好運!

(三)

產能區域總控：造電動車的“西進運動”

代工利好，買殼利空。那么新增項目審批呢?老老實實按照國家規定來，從零起步重新申請新能源汽車資質，是不是就可以“佛系”呢?答案是：NO!因為區域產能總控的調控機制，讓產地因素決定了項目能否獲得合法造新能源汽車資質的命運。

《規定》第十七條明確指出，新建獨立純電動汽車企業投資項目(含現有汽車企業跨乘用車、商用車類別建設純電動汽車生產能力)所在省份，應符合兩個條件。第一，上兩個年度汽車產能利用率均高于同產品類別行業平均水平。第二，現有新建獨立同產品類別純電動汽車企業投資項目均已建成且年產量達到建設規模。

目前，大多數新造車企業都集中在長江中下游，浙江、江蘇、江西和安徽等省份。按照新政《規定》，在這幾個省落戶的造車新勢力企業要拿到獨立的造車資質就得看運氣了，因為競爭實在太激烈了，前進的道路上但凡有一個“友軍”不給力，就能讓同省的下一個造車資質變得遙遙無期。

當然，這里面也有一個空子可鉆，那就是，大家分頭行動，到更偏遠的中西部去造新能源汽車去。你要去甘肅寧夏，估計沒人跟你搶這個“指標”，但是，問題的關鍵是，新能源汽車產業配套大多數都集中在長三角珠三角和東部沿海省份，你確定去大西部是認真造車的嗎?還是就想去產業扶貧?

當然，好在天無絕人之路，發改委給你關上大門的時候，工信部不是還給你留了一扇“代工生產”的窗戶嗎?

工信部日前出臺的《辦法》第四章第二十八條中明確鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產。媒體報道稱，這意味著，工信部第一次正式明確了汽車“代工”生產的合法地位。

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