對于汽車行業來說，慶祝改革開放40周年最大的一份“賀禮”，就是《汽車產業投資管理規定》的發布。

經發改委審議通過的這份新規，將從2019年1月10日起施行。而新規對汽車產業投資管理方式最大的調整，就是將整車投資項目由中央核準改為了由地方政府備案。

制度由核準制改為備案制，權限由中央下放到地方，雖然表面上看好像我國放寬了汽車產業的投資門檻，不過仔細研讀新規后會發現，這更像是將汽車產業由原來的“嚴進寬出”改為了“嚴進嚴出”。

造車門檻在提高

用最形象的方式打個比方，新規推出前的中國汽車產業，就像在國內上大學，高考很難，想通過發改委的審批拿到一紙資質可能耗費數年。

發改委的一紙批文對汽車企業來說曾無比重要，但是考上了大學就可以輕松拿文憑了，只要你是爛到英語四級都考不過，就能順利畢業。所以導致許多拿著生產資質的企業造不出好車變成僵尸企業，或者許多企業盲目擴建產能而實際上大多產能都在閑置。

新規推出后，想加入造車大軍，就像國外的大學，入學考試相對千軍萬馬過獨木橋的高考是簡單了一些，可是門檻兒也不低，必須是德智體美勞全面發展的少年，而且想畢業更難，唬弄導師混日子的幾乎沒戲。

雖然申請資助變成了由地方政府備案即可，但是地方政府也不能隨便就批一個新項目，新規對于項目的規模等方面提出了嚴格要求。

首先傳統燃油車禁止新建獨立燃油車企業，現有企業想擴大投資必須要求之前的產能利用率高于行業平均水平，研發支出占比要高于3%，產品還得有國際競爭力，而且還得同時投產一定比例的新能源汽車。就連所在省份也不能產能嚴重過剩。

想造純電動汽車，要求更高，得有很強的研發實力，而且乘用車規劃產能不能低于10萬輛，商用車不能低于5000輛。想投資的也不能只是玩票，自有資金和融資能力要達標，年產量達到建設規模前也不能撤資。

沒有資質的，可以先代工生產，不過想最終拿到資質，造出的純電動乘用車要在兩年內累計賣出3萬輛以上，或者銷售額大于30億，才算達到了申請資質的門檻。

即便企業已經獲得了資質，日后也要接受嚴格的監管，而且是地方和中央雙層監督，一旦發現有違規行為，造出來了車也上不了目錄銷售不了，資質也會被收回。

換句話說如果畢業后你不好好工作整日吊兒郎當的話，這個畢業證也有可能給你收回，以后都沒法再找工作。

門檻高了，競爭也就更激烈了

一些以代工模式進入市場的新造車企業負責人認為，新規肯定了代工模式，而且只要達到3萬輛/30億元的規模就有可能拿到資質，相比花幾個億買資質的企業來說，他們賺到了。

不過對于已經買到資質的企業來說，可以繞過上面這層層要求也意味著節省了大量時間和精力，并不能說買資質的錢花的不值。

而實際上不管通過哪種方式進入到了造車領域，就都要面臨來自兩方面的考驗：一是從中央到地方的層層監管，二是市場和消費者的選擇。

最終決定一家企業能否活下去的，肯定不只是政策，而是消費者用錢包投出的票。產品沒有競爭力，實車遠不如PPT靠譜的企業，可能再被政策問責之前，就已經被消費者淘汰了。

更重要的是，想投機賺快錢的會被攔在汽車產業的門外，想借著電動車風口飛起來的豬，注定是要摔死的。

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