簡介：在新能源汽車的發(fā)展初期，在現(xiàn)階段的技術(shù)還沒達到一定的程度之前，片面降低材料成本和制造成本，就必然導致電池質(zhì)量的下降，進而影響整個產(chǎn)業(yè)質(zhì)量。

在廣州某國企上班的陳嘉麗一直想買一輛新能源汽車，但觀望了整整兩年，她最終還是買了一輛燃油車。在看到一系列與新能源汽車有關(guān)的負面消息后，她更堅信自己選擇是對的。

這些負面消息不僅包括續(xù)航里程的問題，更重要的是各種因素疊加導致新能源汽車起火事件越來越多。諸多因素當中，電池的質(zhì)量問題是關(guān)鍵所在。

“現(xiàn)在電動汽車發(fā)展得太快了，汽車生產(chǎn)能力的發(fā)展速度快于電池生產(chǎn)，電池生產(chǎn)又快于技術(shù)和原材料的技術(shù)進步，有拔苗助長之嫌。”在接受第一財經(jīng)1℃記者采訪時，國家氣候戰(zhàn)略中心原主任李俊峰研究員直指問題要害。

不過，多位受訪者提醒記者，“國家顯然已經(jīng)關(guān)注到這個問題了”，即將于2019年1月10日施行的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，對電動汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)規(guī)定作了一些修正，釋放了對電動汽車動力電池質(zhì)量穩(wěn)健發(fā)展的信號。

主要是電池出問題

2018年，是國內(nèi)電動汽車行業(yè)的多事之秋。

2018年12月7日，江淮汽車(600418.SH)向國家市場監(jiān)督管理總局備案召回計劃：因存在安全隱患，決定自2018年12月8日起，召回4248輛生產(chǎn)于2015年1月27日至2015年12月28日的江淮iEV5純電動汽車。

這是中國內(nèi)地首個因電池“熱失控”問題引起的電動汽車召回案例。

近幾年我國新能源汽車的迅速發(fā)展。資料顯示，2017年中國新能源汽車生產(chǎn)了79.4萬輛，連續(xù)3年的產(chǎn)銷量居世界第一。截至2017年底，國內(nèi)新能源汽車保有量已超過160萬輛，大約占全球新能源汽車保有量的50%。而2018年以來，在國內(nèi)車市整體遇冷時，新能源車產(chǎn)量卻創(chuàng)歷史新高，1月-11月，中國新能源汽車產(chǎn)量99.44萬輛，同比增長61.61%。

2018年10月31日，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布的消息顯示，該局已組織缺陷產(chǎn)品管理中心啟動新能源汽車缺陷調(diào)查10起，會同相關(guān)部門開展火災事故現(xiàn)場調(diào)查5次，督促相關(guān)生產(chǎn)企業(yè)實施召回5次。其中，召回涉及5個企業(yè)24個車型的3.56萬缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機械故障。

根據(jù)公告，江淮汽車召回的4248輛純電動汽車存在的主要問題是電池包電氣部件由于生產(chǎn)波動，在車輛使用過程中可能發(fā)生局部過熱，導致電池熱失控。

所謂的“熱失控”，是指電池內(nèi)部出現(xiàn)放熱連鎖反應，引起電池溫升速率急劇變化的過熱現(xiàn)象，很有可能導致電動車的自燃或爆炸。

與之相關(guān)的是，國家市場監(jiān)督管理總局此前公布：2018年已發(fā)生新能源汽車起火事件40余起，涉及乘用車、客車、物流車等不同車型。起火原因錯綜復雜，有電化學原因，如電池包本身溫度不均勻、局部區(qū)域溫度高等。

中科院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高指出，電池“熱失控”是近期新能源汽車起火事故的主因之一。

這一系列事故引發(fā)了業(yè)內(nèi)對電動車安全問題的反思。

“因為電動汽車和燃油汽車的最大差別是動力總成，燃油汽車的動力總成是發(fā)動機和燃油系統(tǒng)，對應于電動汽車，其動力總成是電機、電池包和電控系統(tǒng)。”李俊峰向1℃記者解釋說，“一般來說，電機和電控系統(tǒng)技術(shù)成熟，是不會出大問題的，電動機車的最大短板就是電池容易出問題。”

近年來，伴隨新能源汽車的發(fā)展，國內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模也水漲船高。1℃記者注意到，比亞迪(002594.SZ)在惠州、深圳坑梓的兩個動力電池基地，到2020年，它的產(chǎn)能要從2016年的10GWh增3倍，變?yōu)?4GWh;而一年前挑戰(zhàn)比亞迪成功，晉升中國動力電池行業(yè)“一哥”的寧德時代(300750.SZ)，到2020年電池總產(chǎn)能則會達到50GWh。

高維咨詢鋰電高級分析師張濤向1℃記者介紹，目前，中國新能源汽車動力電池產(chǎn)能超過250GWh，相關(guān)的電芯企業(yè)80多家，而最高的時候在2016年達150多家，產(chǎn)能規(guī)模和企業(yè)規(guī)模均位居全球第一。

國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在接受對1℃記者采訪時提醒，總體來看，中國電池產(chǎn)品的質(zhì)量參差不齊、水平不高。“這些問題需要引起我們重視與思考。”王秉剛說，電池的成敗將決定新能源汽車的成敗，沒有一個強大的中國動力電池產(chǎn)業(yè)，就不可能有強大的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

盲目追高埋隱患

新能源汽車未來的發(fā)展前景，關(guān)鍵看電池。“但在補貼政策的主導下，企業(yè)為了拿到政策補貼，盲目投資，極速擴張，最后忽視了電池的質(zhì)量和安全問題。”國內(nèi)某大型動力電池企業(yè)的一位內(nèi)部人士在接受第一財經(jīng)1℃記者采訪時說。

張濤則表示，導致中國電動汽車頻頻發(fā)生的起火事件的具體原因主要有四個：一是動力電池驗證周期過短;二是動力電池高能量密度造成安全性下降;三是政策補貼退坡造成企業(yè)降低材料成本;四是充電安全管理技術(shù)水平問題。

具體來說，其一，電池化學材料的體系改進所需周期相對較長，動力電池材料改進開發(fā)周期一般需要24個月-28個月，但補貼政策一年一變，部分企業(yè)為獲得補貼盲目追求高比能量，縮短測試驗證時間，因此埋下安全隱患。

其二，電池的能量密度提高后，會讓電池的熱失控溫度和安全性逐步下降。比如，三元鋰離子動力電池熱失控溫度不足200℃，尤其是高鎳三元材料在達到一定溫度時會分解釋放出極活潑的初生態(tài)氧，即使在沒有外界氧氣供應的情況下，電池內(nèi)部也已經(jīng)完整地具備了燃燒要素。

其三，補貼退坡后，企業(yè)為了保證盈利，就盡可能地降低電池材料的采購成本，而隨著電池材料采購成本的下降，其質(zhì)量難以得到保證，在技術(shù)尚未得到突破的情況下，就會埋下安全隱患。

其四，充電過程中的數(shù)據(jù)通訊不規(guī)范，部分電池系統(tǒng)管理和充電機的廠商未能嚴格執(zhí)行標準，直流充電未采用專用網(wǎng)絡(luò)，而是與整車總線公用，導致充電網(wǎng)絡(luò)上充斥大量充電無關(guān)數(shù)據(jù)，負載率高。歐陽明高在今年早些時候就指出，現(xiàn)有的充電功能安全設(shè)計水平低下，產(chǎn)品未嚴格執(zhí)行充電安全相關(guān)標準。

在上述四大原因中，第二點最受業(yè)界關(guān)注。業(yè)內(nèi)普遍認為，近來頻繁發(fā)生的電動汽車自燃事件，與目前市場上過度強調(diào)提高電池能量密度而忽視安全問題密切相關(guān)。業(yè)界普遍擔憂，過于追求高能量密度、高續(xù)航里程等，只會使電動車的安全問題越來越可怕。

中國工程院院士楊裕生在2018年早些時候提出警告：“片面追求長里程，拼命提高比能量、或多裝電池，(會)使危險性加大。”

續(xù)航里程是新能源汽車的發(fā)展關(guān)鍵。新能源汽車發(fā)展初期，大部分電動車的續(xù)航里程不到200公里，天氣寒冷的時候100公里都跑不到。

為了提高新能源汽車的續(xù)航里程，政策補貼直接與動力電池能量密度掛鉤。中國此前公布的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標是，到2020年能量型車用動力電池單體比能量(亦稱能量密度)應不低于300Wh/kg，系統(tǒng)比能量應不低于220Wh/kg。

但據(jù)張濤介紹，目前國內(nèi)動力電池的能量密度量產(chǎn)最高的也就是260Wh/kg左右，在現(xiàn)有鋰電池技術(shù)體系下，要想在2020年實現(xiàn)300Wh/kg的動力電池規(guī)模化生產(chǎn)，并保證其安全性，對大部分企業(yè)來說還是較為困難的。

李俊峰的觀點是，電動汽車發(fā)展速度如此之快，以至于動力電力的基礎(chǔ)原材料和技術(shù)本身跟不上動力電池的發(fā)展速度，在這種條件下，過分追求電池能量密度、電池容量和續(xù)航里程，勢必給電動汽車造成諸多安全隱患。

不過，江淮汽車品牌部一位相關(guān)負責人在回答第一財經(jīng)1℃記者詢問時表示，此次召回事件與江淮汽車近年來的快速擴張沒有太大關(guān)系，主要還是生產(chǎn)過程中管控因素導致的波動。

新規(guī)糾偏

“(電池廠家)都在拼，都在比誰的規(guī)模更大，發(fā)展速度更快。”國內(nèi)某大型動力電池企業(yè)的一位內(nèi)部人士說，“規(guī)模越大、速度越快，拿到的政策補貼就越多。”而隨著新能源汽車行業(yè)相關(guān)企業(yè)越來越多，政策補貼不斷消減，帶來的市場競爭愈加殘酷的情況下，企業(yè)之間開始打起了價格戰(zhàn)。

“江淮汽車此次召回事件反映出來的一個問題就是，我們的電動汽車的低價格、低成本這條路是走不通。”國家發(fā)改委上述知情人士對1℃記者說，“特別是在新能源汽車的發(fā)展初期，在現(xiàn)階段的技術(shù)還沒達到一定的程度之前，片面地降低材料成本和制造成本，就必然導致電池質(zhì)量的下降。”

在最近舉行的2018全球未來出行大會上，工信部裝備工業(yè)司副司長羅俊杰表示，由于新能源汽車還處于發(fā)展的初級階段，企業(yè)對新能源汽車尤其是動力電池等安全的認識仍在不斷的深化。

“我們現(xiàn)在需要打好基礎(chǔ)，把裝備做好，把基礎(chǔ)原材料做好，做出最好的電動汽車，迎接電動汽車新時代的到來，這才是最關(guān)鍵的問題。”李俊峰表示，國產(chǎn)電動汽車低水平、低價位起步的發(fā)展思路，有違反電動汽車的發(fā)展規(guī)律，可能不僅僅是導致電動汽車質(zhì)量問題，還有可能使得中國在電動汽車實現(xiàn)彎道超車的目標落空。

在他看來，電動汽車要想成為主流車型，至少還需要10年-15年的時間，政府、市場都要給電動汽車的發(fā)展留出時間。

深圳市比克動力電池有限公司總工程師駱兆軍博士向1℃記者表示，新能源汽車電池安全需要多方合力保障，車企、電池企業(yè)、消費者都需參與電池安全的保障和維護。產(chǎn)品的安全問題重點在提前預控，產(chǎn)品的材料選擇、設(shè)計、制造各個環(huán)節(jié)都需要通過工藝把控，確保電池安全。

“勉強去提高動力電池能量密度，往往導致電池質(zhì)量出現(xiàn)問題。動力電池能量密度的要求，可以稍微穩(wěn)一下，讓主要的電池廠家能夠跟得上來。同時，補貼政策也不應該繼續(xù)提高續(xù)駛里程的指標。”王秉剛對1℃記者說，“在國家的文件中，不能對動力電池能量密度等技術(shù)問題要求太細，這不是政府可以規(guī)定，而是由市場來決定的。”

值得關(guān)注的是，政府層面已經(jīng)注意到了包括電池產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的整個新能源汽車行業(yè)在發(fā)展中遇到的問題，并開始著手逐步解決。

2018年12月18日，國家發(fā)改委正式發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，與此前發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》相比，在動力電池投資方面取消了“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統(tǒng)比能量應不低于220Wh/kg”的要求。《規(guī)定》將于2019年1月10日起施行。

“這說明，國家層面已經(jīng)注意到過度追求動力電池能力密度帶來的安全隱患了。”國家發(fā)改委一位知情人士在接受1℃記者采訪時說。轉(zhuǎn)變或已經(jīng)開始。

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