2018年，新能源汽車一路高歌猛進，在汽車市場整體低迷的情況下，新能源汽車卻逆勢而上。數據顯示，2018 年中國新能源汽車的產銷量分別為 127 萬輛和 125.6 萬輛，同比分別增長 59.9% 和 61.7%，其中純電動 98.6 萬輛和 98.4 萬輛，同比增長 47.9% 和 50.8%。

寒冬之下，新能源汽車成為關鍵突破口。因此，各大傳統車企紛紛加碼布局新能源市場。

傳統車企瞄準新能源汽車市場

大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯表示，將繼續擴大在華合作，提升本土研發能力，在2022年前將投入150億歐元用于研發新技術，全力推進重磅產品的本土化生產。未來8年，一汽奧迪將引入40款電動國產車型。

此外，寶馬集團在新能源領域也進行了詳細的規劃。據了解，寶馬在慕尼黑投資了2億歐元用于建立固態電池電芯研發中心。同時還計劃到2020年，在沈陽建廠投產;到2025年，推出12款純電動車，銷售目標占比15%-25%，并涵蓋旗下所有品牌及車系。

沃爾沃則計劃在2019年將停售傳統內燃機車型，旗下車型全面電氣化;瑪莎拉蒂也宣布將于2019年將旗下車型全面電氣化;而通用汽車計劃將在2020年前至少推出10款新能源車，到2025年別克、雪佛蘭、凱迪拉克品牌旗下所有車型實現電氣化技術。

從行業角度來講，隨著眾多傳統車企紛紛加碼新能源市場，帶來的將是極大的沖擊。可以預見的是，未來幾年，新能源汽車產業競爭將極其殘酷。新老勢力的新能源汽車市場“爭奪戰”已經打響。

新勢力“頭部玩家”初露鋒芒

2018年，被業內稱為造車新勢力的交付元年。即便如此，有一部分企業已經在爭議聲中步入正軌,還有一部分企業也已經蓄勢待發。作為新勢力造車的典型代表，蔚來已經成功脫掉PPT造車的帽子，攻克了交付難關。在過去一年，蔚來第一款車型ES8完成了10000輛下線，第二款車型ES6也已經正式上市，并將于2019年6月份開始交付。

目前，蔚來在全球多地都設有研發或設計中心：上海-總部和量產車研發中心;圣何塞-自動駕駛研發中心;慕尼黑-設計中心;倫敦-極限性能研發中心;北京-軟件研發中心。2019年內,蔚來計劃將汽車中心和體驗店的數量將擴充到70家,服務網點將加至300個,同時還將升級高速公路換電網絡。

與蔚來有所不同，威馬汽車選擇自建工廠，工廠用地規模達1100畝。據了解，一期計劃投資105億元的威馬新能源智能汽車產業園，建成后可年產汽車10萬輛，預計銷售收入不少于200億元。

融資方面，威馬并沒有給出明確的數字，不過，在去年2月，威馬汽車創始人沈暉曾透露威馬已募集近200億人民幣的資金。不過，對于有錢又有資質的威馬汽車而言，交付始終是個問題。威馬曾定下2018年交付1萬輛的目標，但是如今卻被推遲到2019年1月份。

2019年對于小鵬汽車來說是關鍵的一年。小鵬G3已經在去年正式上市,按照計劃,小鵬G3將在2019年春節后大規模交付用戶。在資金方面,小鵬汽車的公開融資超過了100億元。按照計劃,小鵬汽車將在30個城市啟用近70家線下直營店、200個自營超級充電站。未來三年，小鵬汽車將實現布局1,000座超充站、基本接入全國主要第三方充電運營商的發展目標，并打通尋樁、充電、支付、結算全鏈條服務。

總結：2018年，造車新勢力已經出現兩級分化，而在今年，這種趨勢將更加明顯。經過產品、交付、融資、市場等重重考驗,蔚來、小鵬、威馬、新特都已跨過交付關口，而車和家、愛馳、零跑等新勢力也在為今年的量產交付積蓄力量。

隨著更多傳統造車勢力的加入，以及新能源汽車補貼的逐步退坡,造車新勢力將面臨巨大的的生存考驗，2019年無疑將成為國內新能源汽車行業的一道分水嶺。面對競爭日益激烈的新能源汽車市場，再漂亮的PPT也難有用武之地，要想在這場“戰爭”中成為最后的贏家，必須要拿出真本事。

最后，引用巴菲特一句名言：“只有當潮水退去的時候，才知道是誰在裸泳”。

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